НЕБЕТО ВИНАГИ Е ТАМ

Ричард Бах

СЪДЪРЖАНИЕ

Казват, че разполагаме с десет секунди..................    5

Хората, които летят................................................. 11

Никога не съм чувал вятъра....................................... 17

Свалих Червения барон... и какво от това................20

Молители..................................................................... 30

Завръщането на изгубилия се пилот........................33

Думи..............................................................................42

Уред за измерване налягането на маслото..............46

Небето винаги е там..................................................54

Стомана, алуминий, гайки и болтове........................56

Момичето от преди много години............................. 62

Да се скиташ безцелно из летище „Кенеди".............72

Перспектива................................................................ 89

Удоволствието от тяхната компания..................... 91

Светлина в сандъчето с инструменти....................102

Навсякъде е о'кей.........................................................104

Толкова много глупаци................................................115

Представи си тъмнина...............................................119

Открит във Фаръси....................................................124

Да бъдеш безупречен..................................................137

На юг от Торонто.......................................................149

Котката.......................................................................156

Кула 0400......................................................................170

Снежинката и динозавърът.......................................175

ММРРррроуЧКкрелчкаум................................................178

Евангелието на Сам...................................................186

Жената от Пекатоника.............................................189

Има нещо в чайките....................................................192

Пленник на своето съзнание......................................193

Защо се нуждаеш от самолет...................................199

Авиация или летене - направи своя избор................206

Глас в мрака.................................................................210

Да се скиташ в днешно време...................................213

Парче земя...................................................................222

Може ли да не тренираме..........................................226

Пътуване до съвършеното място............................230

Лупинги, гласове и страхът от смъртта...............232

Под дивана...................................................................239

Спален чувал на стойност 71 000 долара................242

Смърт в един следобед.................................................245

Дарът за момчето.....................................................254

Един сън.......................................................................258

Египтяните някой ден ще полетят.........................266

Всеки си има своя рай.................................................268

Дом на друга планета................................................271

Приключения на борда на една летяща къща..........274

Посланието на човека, който се страхуваше от Бога... 283

ХРОНОЛОГИЯ

Хората, които летят 7968 Никога не съм чувал вятъра  7959 Свалих Червения барон... и какво от това 7970 Молители 7977

Завръщането на изгубилия се пилот 7969 Думи  7970

Уред за измерване налягането на маслото 7964 Небето винаги е там 7970 Стомана, алуминий, гайки и болтове 7970 Момичето от преди много години 7967 Да се скиташ безцелно из летище „Кенеди" 7970 Перспектива  7969

Удоволствието от тяхната компания 7968 Светлина в сандъчето с инструменти  7969 Навсякъде е о'кей 7977 Толкова много глупаци 7970 Представи си тъмнина 7967 Открит във Фаръси 7966 Да бъдеш безупречен 7968 На юг от Торонто 7977 Котката 7962 Кула 0400  7960

Снежинката и динозавърът 7969

ММРРррроуЧКкрелчкаум...и партито в Ла Гуардия   7970 Евангелието на Сам 7977 Жената от Пекатоника .7969 Има нещо в чайките 7959 Пленник на своето съзнание 7970

Защо се нуждаеш от самолет...и как де се сдобиеш с него 7970

Авиация или летене - направи своя избор 7967

Глас в мрака 7960

Да се скиташ в днешно време 7968

Парче земя 7967

Може ли да не тренираме 7977

Пътуване до съвършеното място 7969

Лупинги, гласове и страхът от смъртта 7970

Под дивана 7970

Спален чувал на стойност 71 000 долара 7969

Смърт в един следобед - история за извисяването 7977

Дарът за момчето 7977

Един сън  7970

Египтяните някой ден ще полетят 7970

Всеки си има своя рай  7970

Дом на друга планета 7969

Приключения на борда на една летяща къща   7972

Посланието на човека, който се страхуваше от Бога 7968

Казват,

че разполагаме

с десет секунди

след като се събудим, за да си спомним какво сме сънували през нощта. Запис в тьмното, докато стоиш със затворени очи, улавя отломки и късчета, узнава какво е преживял спящият и какво казва сънуващият „аз" на будния „аз".

Известно време опитвах това - веднага щом се събудех, разказвах сънищата си на един малък, захранван с батерия касетофон, поставен до възглавницата ми. Не се получи. Няколко секунди помнех случилото се през нощта, но никога не можах да разбера какво ми казваха звуците от записа. Чувах само един странен, дрезгав, мъртвешки глас - глух и старчески като отваряща се вра­та на гробница - сякаш сънят беше самата смърт.

Хартията и моливът вършеха по-добра работа и когато се научих да не пиша чертичките една върху дру­га[1], започнах да разбирай пътешествията на онази част от моето същество, която никога не заспиваше. Много планини, страната на бляновете, много летене, много ята, много океани, връхлитащи скалите, много странни, незначителни факти и понякога необикновени мо-менти от живот, който е отминал или от такъв, който предстой.

Не след дълго забелязах, че мойте дни сами по себе си бяха сънища, които също бяха погребани дълбоко в паметта ми. Установих, че не мога да си спомня какво се беше случило през изминалата сряда или дори през изминалата събота. И тогава започнах да си водя днев­ник - и на дните, и на нощите. Дълго време живеех със страха, че съм забравил по-голямата част от живота си.

Когато обаче напълних няколко картонени кутии със

записки и събрах най-доброто - любимите ми разкази от последните 15 години в тази книга, открих, че не съм забравил толкова много неща, все пак. Каквито и мрачни или светли времена да бях преживял, независи­мо от чудните фантазии, които ме връхлитаха, докато летях, вместо страници в дневника бях написал общо около 700 разказа и статии. Когато купих първата си пишеща машина, дадох обещание никога да не пиша за неща, които не ме вълнуват и нямат стойност в живота ми. Бях се доближил приятно близо до спазването на това обещание.

Има периоди от живота ми, които не са добре пре­създадени в тази книга - трябваше да хвърлям хими­калката из стаята, за да устоя на изкушението да пренапиша отново „Има нещо в чайките" и „Никога не съм чувал вятъра" - първите мои разкази, публикувани в списание. Ранните ми текстове са тук, защото онова, което е било важно за един начинаещ писател, може да бъде забелязано въпреки тромавото му писане. В идеи­те, до които е достигнал, се крие някакво знание, а ве­роятно и една усмивка за бедното момче.

В началото на годината, в която се разделих с моя стар форд, написах бележка до самия себе си върху ка­лендара - там Ричард Бах от далечното бъдеще би мо­гъл да я намери:

Как оцеля до този ден? Изглежда, за това е било необходимо някакво чудо. Издадоха ли „Джонатан Чайката"? Някакви филми? Или нови планове? Живо­тът ти по-добър и по-щастлив ли е? Какво мислиш за моите страхове?

Може би не е твърде късно да се появя сред облак дим и да отговоря на неговите въпроси:

Ти оцеля, защото не се отказа да продължиш в мо­мент, когато битката не беше особено забавна... това е единственото чудо, от което имаше нужда. Да, „Джонатан " най-накрая бе публикуван. Идеи за филм, а и някои други, които въобще не са ти хрумвали, сега са в своя зародиш. Моля те, не си губи времето да се тревожиш и не се страхувай.

Ангелите винаги казват подобни неща: не се измъч­вай, не се страхувай, всичко ще бъде наред. Тогаваш­ното ми „аз" вероятно се е намръщило на сегашното ми „аз" и е казало: „Лесно ти е да говориш така, но храната ми свършва, напълно разорен съм от вторник насам".

Може и да не стане така. Той бе човек, изпълнен с упование и надежда. Но да се върнем на въпроса. Ако го посъветвам да промени думи или параграфи, да от­реже пасажи или да добави нови, той ще поиска да из­чезна там, обратно в бъдещето, и ще заяви, че знае много добре как да изрази това, което иска да каже.

Стара максима твърди, че професионалният писа­тел е аматьор, който не се е отказал да пише. Може би защото не би могъл да върши никаква друга работа за по-дълго време, несръчният начинаещ писател се прев­ръща в един вечен аматьор. Никога не съм гледал на себе си като на Писател, като на човек със сложна ду­шевност, който живее само от написаното на хартия. Всъщност мога да пиша само когато някоя неудържи­ма, ярка идея ме сграбчи за врата и ме довлече, съси­пан и крещящ до пишещата машина, оставил следи от забити токове в пода и от впити нокти в стената на все­ки инч по пътя до нея.

Отне ми твърде много време, за да завърша някои от тези разкази - три години например за „Писмо от чове­ка, който се страхуваше от Бога". Връщах се към тази история отново и отново, знаейки, че тя трябва да бъде написана, че в нея се таят твърде много неща, които трябва да бъдат казани. Отведен насила до пишещата машина, всичко, което правех, бе да трупам около себе

си купчини от смачкана хартия, по същия начин, по кой­то писателите го правят по филмите. Скърцах със зъби от яд, ръмжах все по-силно, загръщах се добре, облег­нат на възглавницата, и започвах да пиша четливо в нов тефтер - трик, който понякога помага при неподатливи истории. Но идеята за религията на летенето не прес­таваше да изтича през графита на молива, с всяка из­мината минута все по-непосилна за мен, и аз ругаех и унищожавах написаното, сякаш сериозното лошо пи­сане би могло да бъде сдъвкано и захвърлено срещу стената така лесно, като лист хартия.

Но един ден се получи. Момчетата от фабриката за сапуни ми помогнаха - без тях историята все още щеше да представлява една сбръчкана топка хартия, озовала се на нечий перваз.

Трябваше ми време, за да разбера, че най-трудното е да оставиш историята да се напише сама, докато ти си седиш пред пишещата машина и мислиш върху нея кол­кото е възможно по-малко. Всичко това се случи, и то неведнъж, така че начинаещият писател научи следното - когато започнеш да си блъскаш главата върху някоя идея и забавиш темпото на движение на пръстите по клави­шите, писането става все по-лошо.

Спомних си за „Скитайки безцелно из летище Кенеди". Най-близо до лудостта бях във времето, кога­то пишех този разказ, първоначално замислен като цяла книга. Както и с „Писмото", думите се завихря-ха и изчезваха, засмукани в невидимата, бездънна, усойна яма на отегчението; затова пък всякакви чис­ла и статистически данни непрекъснато подскачаха по редовете. Този път това продължи около година -дни и седмици, които прекарвах на чудовищно ожи­веното кръгло летище, внимателно наблюдавайки всичко около себе си, пълнейки раницата на гърба си с бързо олекващи, кухи проучвания и бележници с лепкаво-сладникави записки, по-късно превърнати в сива плява.

Най-накрая реших, че не ме интересува какво иска издателят, нито какво искам самият аз, бях сигурен, че трябва да продължа напред, да бъда наивен и глупав, да забравя всичко и да пиша. И тогава историята отво­ри очи и започна да тича около мен.

Книгата бе отхвърлена, когато редакторът видя, че на задната й корица липсва каквато и да било статисти­ка. Но „Еър Прогрес" веднага я отпечата - такава, как­вато беше, нито книга с разкази, нито сборник с есета, нито събрани в едно статии от списания. Не зная дали всъщност спечелих или загубих този рунд.

Всеки, който излага на показ по страниците на спи­санията своите чувства, страхове и натрупано позна­ние, казва сбогом на тайните си и ги споделя със света. Когато написах „Удоволствието от тяхната компания" разбрах, донякъде с какво се разделям: „Начинът да опознаеш един писател не е в това да се срещнеш лич­но с него, а да прочетеш какво е написал". Историята сякаш се написа сама, след внезапно прозрение... едни от най-близките ми приятели са хора, които никога не съм срещал.

За да проумея докрай с какво се сбогувах, ми тряб­ваха още няколко години. Какво можеш да кажеш на читател, който се разхожда из летището и вече те поз­нава по-добре, отколкото собственият ти брат? Труд­но ми е да повярвам, че всъщност съм доверявал сво­ите вълнения и тайни не на пишещата машина или на листа хартия, а на живи хора, които в един момент ще се появят и ще ми кажат „здравей". Това не е толкова забавно за човек, който харесва самотата на небето и места, които са смълчани през нощта. Да чуеш „Здра­вейте" на място, което винаги е било неестествено ти­хо, е твърде стряскащо, независимо с какво намере­ние е казано.

Сега съм доволен, бе твърде късно да позвъня по телефона на Невил Шут или на Антоан дьо Сент-Екзюпери, или на Бърт Стайлс - в онзи момент, в който

разбрах, че ги познавам и обичам. Бих могъл да ги изп­лаша с моите похвали, да ги принудя да построят стена от учтиви думи „радвам се-че-харесахте-книгата" сре­щу моето натрапничество. Сега ги познавам по-добре именно защото никога не бях разговарял с тях и никога не бях ги срещал в някоя книжарница, в която са разда­вали автографи. Не знаех това, когато „Удоволствието от тяхната компания" беше написан, това незнание не е толкова лошо... новите истини атакуват старите без по­казност и писъци.

Повечето от разказите тук са били печатани в спе­циализирани списания. Няколко хиляди души вероят­но вече са ги чели, след това са ги захвърлили или са ги събрали на купчини заради кампаниите за подпомага­не на скаутите. Това е един забързан свят, свят на текс­тове за списания. Животът е с продължителност на ед­нодневка и никой не пише за смъртта.

Най-добрите ми истории, написани на хартия, са тук, изровени изпод тонове боклук, възкръснали сред пла­мъци и дим, оживели отново, скачайки от стените на крепостта само защото вярват, че летенето носи щас­тие. Чета ги сега и чувам себе си в празната стая: „Това е чудесна история, Ричард!" „Точно това наричам доб­ро писане". Те ме разсмиват, в тях има и моменти, кои­то ме разплакват, и аз ги обичам заради това.

Може би едно или две от моите деца ще станат и ваши, ще ви хванат за ръка и ще ви помогнат да докос­нете частица от вашия дом, който е небето.

Ричард Бах август, 1973 г.

Хората,

които

летят

през целия полет 224 от Сан Франциско до Денвър - време, за което прелетяхме деветстотин мили, слушах човека, който се­деше до мен в самолета.. „Как се случи така, че станах тър­говски пътник?" - започна той. „Взеха ме във военноморския флот, когато бях на 19, в разгара на войната..." И той започ­нал да лети над морето, участвал в нападението над Иуо Джима, превозвал войници и провизии до плажа под вражеския обстрел. Много инциденти, безброй подробности за събити­ята от онова време, когато този мъж е бил жив.

След това само за пет секунди той ми разказа за случилото се през изминалите 23 години след войната: „. ..така аз постъ­пих на работа в компанията през 1945 и работя там и досега". Приземихме се на летище Денвър Стейпълтън. Казах „до­виждане" на търговския пътник и всеки от нас тръгна по своя път сред тълпата на терминала. Разбира се, повече никога не го видях. Но не го забравих.

Той ми го каза с толкова много думи - единственият ис­тински живот, който бе познал, единствените му истински приятели и приключения, единственото нещо, което си стру­ваше да помни и да съживява отново, бяха тези няколко дни, разпилени във времето, над морето в разгара на войната.

След като пристигнах в Денвър, известно време пилотирах леки самолети, обикалях страната и участвах в състезания по майсторско пилотиране. Често си мислех за търговския път­ник и се питах отново и отново какво си спомням аз за своя живот. Към кои времена на истинско приятелство, истински приключения и истински живот бих се върнал, какво би възк­ресила паметта ми. Слушах хората около мен по-внимателно от всеки друг път. Слушах ги, докато седяхме, скупчени на тревата под нощното небе и крилете на стотици различни ма­шини, докато се приличахме на слънце или безцелно се раз­хождахме и бъбрехме, а пред очите ни се простираха редици от ярко оцветени антики, самоделки и спортни самолети:

- Подозирам, че това, което ни кара да летим, каквото и да е то, е същото онова нещо, което тегли моряците към морето - каза един от пилотите. - Някои хора никога няма да разберат защо го правим и на тях ние не можем да го обясним. Ако те имат желание и сърцето им е отворено, ние можем да им по­кажем това, но не и да го разкажем.

Така е. Попитайте „Защо летиш?" и аз не бих могъл да ви отговоря. Вместо това бих ви завел до летището в някоя съ­ботна сутрин в края на август, когато слънцето е в небето, заедно с едно облаче, а хладният вятър постепенно стихва, извайвайки ясни фигури от леки самолети, гмурка ги в дъга­та и ги приземява леко на тревата. Ще усетите миризмата на метал и плат във въздуха, ще чуете свистенето на витлото и пухтенето на двигателя, ще видите малка машина, задвижва­ща перката си като детска книжна въртележка, подготвяйки се да излети.

Елате за малко тук, за да се срещнете с някои от хората, които са избрали да притежават и управляват тези машини, да разберете що за хора са те и защо летят, и дали заради този свой избор по нещо се различават от другите хора по света.

Можете да погледнете пилота от военновъздушните сили, отваряйки със замах сребристия фанар на лекия самолет, който пилотира в свободните си часове, докато мощният му изтре­бител си почива.

- Предполагам, че съм влюбен в летенето и преди всичко в невероятната хармония и разбирателство между човека и ма­шината. Това не се отнася за всеки пилот, позволете ми за малко да бъда романтичен - само за онзи, за когото летенето не е работа или разнообразие, а самият живот, за онзи, който вижда в небето своя дом.

Чуйте този пилот - той наблюдава критично своята съпру­га, докато тя упражнява приземяване на покрита с трева пис­та: „Понякога я наблюдавам, без тя да знае. Целува перките на витлото, преди да заключи хамбара през нощта".

Един капитан от военновъздушните сили държи в ръка мини­атюрно шишенце с боя и внимателно докосва с четка крилото на построения от него спортен самолет. „Защо летя? Много е просто. Не съм щастлив, ако от земята не ме отделя малко въздух".

След час разговаряме с млада жена, която тази сутрин е разбрала, че един стар биплан е бил унищожен след пожар в хангара. „Не мисля, че можеш да бъдеш същият, ако вече си видял света, очертан в рамката, заключена от крилете на са­молета. Ако някой ми беше казал преди година, че ще плача заради един самолет, щях да се изсмея. Но постепенно обик­нах тези вехти машини."

Забелязвате ли, нито един от тези хора, говорейки за при­чините да излитат в небето и за начина, по който усещат ма­шините, не споменават думите „пътуване", „пестене на вре­ме" или „какво чудесно средство за бизнес би бил този само­лет". Стигаме до извода, че тези неща очевидно не са толкова важни. Пилотите говорят за приятелството и радостта от ле­тенето, за красотата и любовта, за преживяното в небето, спо­делено с дъжда и вятъра. Когато ги попитаме какво си спом­нят от живота си дотук, никой от тях не забравя последните 23 години. Нито един от тях.

- Това, което веднага изниква в паметта ми, е полетът във формация заедно с Шелби Хикс, който летеше пред мен със своя голям Стиърмен към Каунсъл Блъфс миналия месец. Шелби пилотираше, а Смити беше навигатор в предната ка­бина - знаете как го прави той, наистина внмателно, запаз­вайки дистанция, накланяйки се под точно определен ъгъл -и изведнъж вятърът подхваща неговата карта и пфу-у... тя из­лита от кабината като голяма зелена пеперуда, която се носи със скорост от деветдесет мили в час, и Смити замахва да я хване, и не може да я достигне, и ужасът, който се изписва на лицето му. Шерли в началото е стъписай, а след това започва да се смее. Дори от кабината си можех да видя как той така се заливаше от смях, че по очилата му започнаха да се стичат сълзи, а Смити беше крайно възмутен, но след минута и той започна да се смее, посочи към мен и каза: „Ти си водачът!".

Този епизод изплува в съзнанието ми, защото беше заба­вен и бе споделен с други хора.

- Спомням си деня, в който с Джон Пърсел трябваше да се приземим, защото изведнъж времето рязко се влоши. Нямах-

ме нищо друго за вечеря, освен парче шоколад. Спахме под едното крило, на зазоряване намерихме малко диви плодове, но не посмяхме да ги изядем за закуска. Старият Джон ми каза, че самолетът ми бил един твърде долнопробен хотел, защото падналият през нощта слаб дъжд го беше понамок-рил. Той никога не разбра колко близко бях в този миг до ре­шението да го оставя сам за известно време в пустошта... Пътешествия през сърцевината на Ничията земя.

- Спомням си небето над Скотсблъф. Грамадни облаци бя­ха се издигнали на около десет мили над главите ни. Чувст­вахме се като прокълнати мравки...

Приключения в страната на гигантите.

- Какво си спомням? Спомням си онази утрин, когато Бил Карън се обзаложи с мен на един никел², че ще излети със своя Чамп от по-късо разстояние в състезанието с моят-Крафт. Загубих облога и въобще не разбирах защо стана така, след като винаги печелех басовете си с това момче. Точно когато щях да му платя, видях, че е сложил чувал с пясък в самолета ми. В крайна сметка той ми плати един никел - затова, че ме беше измамил и още един никел, когато изгуби надпреварата, след като излетях без чувал на борда.

Игри, изпробващи уменията ни и подли номера - неща, които не сме правили, откакто сме били деца.

- Какво си спомням? Какво не си спомням? Нямам наме­рение да се връщам назад и да преживявам нещата отново. Имам толкова много неща за вършене сега. - Двигателят е запален, мъжът излита и не след дълго се изгубва от поглед.

Разбирате, че пилотът не лети, за да достигне определено място, макар че той долита до толкова много места.

Той не лети, за да пести време, макар че всъщност го прави - всеки път, когато слиза от автомобила и се качва в самолета.

Той не лети в името на образованието на децата си, макар че най-добрите ученици по география и история са тези, кои­то са видели света и неговата история със собствените си очи, от въздуха.

Не лети, за да прави икономии, макар че разходите по един

¹ Американска монета от 5 цента - Бел.пр.

малък самолет излизат по-малко от покупката и поддържане­то на голяма нова кола.

Не лети за придобивки или бизнес печалби, макар и поня­кога да качва мистър Роберт Елисън на самолета, за да го от­веде на обяд или до голф-игрището, и след това да го върне отново навреме за заседанието на управителния съвет.

Всички тези неща, толкова често изтъквани като причини за полетите в небето, всъщност не са съществени. Те са доб­ри причини, разбира се, но се оказват вторични продукти на една-единствена причина. А тя е откриването на самия жи­вот, възможността да го изживееш в същия този момент.

Ако тези вторичните продукти бяха единствената цел на полетите, то повечето от днешните самолети никога нямаше да бъдат конструирани. Твърде много неприятности и неу­добства придружават битието на летеца и те са приемливи само когато възнаграждението, което получава, е нещо пове­че от една спестена минута.

Лекият самолет не е толкова сигурно средство за транс­порт, като автомобила, например. В лошо време е обичайно да остане закотвен за земята с часове, а понякога и с дни. Когато собственикът му го държи на тревната площ на лети­щето, той се страхува от бури и градушки и следи с тревожен поглед всеки облак, сякаш този самолет е собствената му же­на, която стои навън на открито. Ако съхранява самолета в голям хамбар, се притеснява евентуален пожар и за действи­ята на невнимателните момчета, които насочват самолета на земята и могат да блъснат друга машина в него.

Само когато самолетът е заключен в частен хангар, собст­веникът му може да си отдъхне, но частните хангари и по-специално тези до големите градове, струват повече, откол­кото самата машина.

Летенето е един от малкото популярни спортове, в които наказанието за грешка е смъртта. Слисващо и страшно е -публиката е ужасена и шокирана - пилотът загива, допускай­ки непростим пропуск. Това е условието, което летенето пос­тавя пред пилотите: обичай ме и ме познавай и ще бъдеш възнаграден с неизмерима наслада. Ако не ме обичаш и не ме

познаваш добре, ти ще предизвикваш неприятностите.

Всичко е така просто. Човекът, който управлява самолета, е отговорен за собствената си съдба. Инцидент, който не би могъл да бъде избегнат чрез действие на пилота, почти не съществува. Във въздуха не е възможно дете да изскочи из­веднъж иззад паркираните коли. Безопасността на пилота ле­жи единствено в неговите собствени ръце.

Няма голяма полза от това да обясняваш на гръмотевичната буря: „Облаци и дъжд, ще измина само още двадесет мили и тогава, обещавам, ще се приземя". Единственото не­що, което може да спаси пилота от бурята, е неговото собст­вено решение да не се приближава до мястото, където тя вил­нее, спасението е в ръцете му - той трябва да обърне самоле­та назад към чисто небе и да се приземи безопасно.

Никой на земята не може да направи това вместо него, кол­кото и да иска да помогне. Летенето си остава свят на инди­видуалисти. Ти трябва да решиш дали да поемеш изцяло от­говорността за своите действия, или да останеш на земята.

Често пилотите говорят така за живота и смъртта: „Няма да си отида стар от този свят, ще умра в самолета". Толкова е ясно. Животът без летене не си струва да бъде живян. Не се стъписвай от факта, че толкова много пилоти вярват в това простичко кредо; след година може и ти да си един от тях.

Излиза, че това, което те мотивира да летиш, не е твоят стремеж към печалба, нито хрумването ти да се впуснеш в рискован нов спорт, то е онова, което искаш да вземеш от живота. Ако желаеш да управляваш собствената си съдба, то ти си роден пилот.

Не забравяй, че въпросът „Защо летя?" няма нищо общо с вторичните продукти - „причини", така често изтъквани в бро­шурите, предназначени за потенциални купувачи. Ако разбе­реш, че си човек, който е отегчен от вечерите пред телевизо­ра и от картонените хора, ако можеш да се влюбиш в полета и небето, ти знаеш къде трябва дойдеш. Тогава ще откриеш хо­ра, които са живи, приключения, които са истински, и ще се научиш да виждаш смисъла зад всичко това.

Колкото повече се скитам из аеродрумите из страната, толкова повече затвърждавам убеждението си, че причината, по­ради която повечето пилоти летят, се крие в това, което те наричат живот.

Можете да направите този простичък тест и да отговорите на следните въпроси:

Споменът за колко места изниква в паметта ви, когато има­те достатъчно време, за да побъбрите с някого?

Колко ярки и незабравими събития са се случили в живо­та ви през последните десет години?

На колко души сте били истински приятел и колко са ва­шите безкористни и честни приятели?

Ако отговорите на всички тези въпроси с „достатъчно мно­го", то тогава може и да не се учите да летите.

Но ако вашият отговор е „не много", то тогава вероятно си струва да спрете до някой малък аеродрум, да се поразходите из него и да разберете как се чувства човек, когато седне в кабината на малък самолет.

Все още си мисля за разговора с търговския пътник по време на полета между Сан Франциско и Денвър. Той беше изгубил надежда, че някога отново ще усети вкуса на живо­та, точно когато отново прекосяваше небето, което го бе да­рило с ярки спомени.

Тогава трябваше да му кажа няколко думи. Трябваше поне да му спомена за онзи свят, в който няколко стотици хиляди души от целия свят бяха намерили отговор на проблема за празнотата в своя живот.

Никога не съм чувал вятъра

Откритите кабини, специалните пилотски обувки и очила ве­че са минало. Сега имаме затворени кабини с модерен ди­зайн, климатици, защитни стъкла срещу слънце и вятър. Че­та и слушам това от доста време, но съзнанието ми момен­тално го изхвърля - нещо, което е твърде обезпокояващо. Трябва да признаем все по-нарастващия комфорт, всички до-

пълнителни възможности и улеснения, с които разполага пи­лотът, на нов модел лек самолет. Все пак се питам дали това са единствените условия, за да изпитаме радост от летенето?

Удоволствието е единствената причина, поради която мно­го от нас летят; нашата жажда трябва да бъде подхранвана, трябва да бъдем стимулирани и насърчавани. Вероятно някъ­де от дълбините на съзнанието ни, когато се издигаме с нашия самолет в небето, изплува мисълта: „Не, не е това, което си представях, но щом летя, все пак се надявам да го изживея".

Затворените кабини те предпазват от дъжда и ти позволя­ват да запалиш цигара с едно невъзмутимо спокойствие. Това е реално преимущество при условия, изискващи следването на Правилата за полет по прибори, и неоценимо предимство за заклетите пушачи. Но дали това е летенето?

То е вятърът, завихрянето на въздуха, миризмата на изго­рели газове и ръмженето на машината; то е мокрите облаци, близващи бузата ти, и потта под каската.

Никога не съм летял в самолет с открита кабина. Никога не съм чувал вятъра в жиците и никога от земята не ме е разделял само един предпазен колан. Чел съм обаче за тези ма­шини и затова зная как е било някога.

Дали сме обречени от прогреса да се превърнем във вяли и безцветни хора, които пренасят товари по въздуха от точка А до точка В. Трябва ли да изживяваме тръпката от летенето, като разказваме как сме центрирали стрелките според пока­занията на Системата за навигация при кацане. Трябва ли ра­достта от откъсването от земята да идва от преминаването над контролните точки с петнайсет секунди повече или по-малко. Разбира се, Системата за навигация при кацане и кон­тролните точки са твърде важни, но нима задъханият ритъм на сърцето и писъкът на вятъра в жиците нямат значение?

Има старомодни летци с оръфани бордови дневници, кои­то спират да летят след десет хиляди летателни часа. Те могат да затворят очи и да се върнат на аеродрума с попътния вятър, който опъва плата на фюзелажа; при внезапна загуба на височина са усещали как вятърът се втурва срещу тях, бес­нее и подивял ги блъска. Те са преживявали това.

Но не и аз. Започнах да летя с Luscombe 8E през 1955 - за нас нямаше открити кабини и стърчащи жици. Самолетът бе­ше шумен, херметично затворен и се движеше във високите трасета над другите самолети. Смятах, че летя.

След това видях Nieuports на Пол Манц. Докоснах дърво­то, плата и жиците - това бе самолетът, който бе дал възмож­ност на баща ми да наблюдава от високо мъжете, сражаващи се долу в калта. Никога не съм изпитвал това неописуемо въл­нение при докосването на Cessna 140, Tri-Pacer или дори F-100.

Докато бях летец от военновъздушните сили, се научих да управлявам новите самолети по един модерен и ефикасен на­чин. Тогава пилотирах Т-Birds и 86s, С-123 и F-100. Вятърът не докосна нито веднъж косата ми. Той трябваше да премине през стъклото на кабината (Внимание - не отваряй при скорост над 50 възела), след това през шлема (Господа, всеки квад­ратен инч от този плексиглас може да поеме налягане от 80 фунта[2]). Кислородната маска и смъкнатият наличник на шле­ма последни допринасяха за моето пълно изолиране - така съприкосновението с вятъра беше невъзможно.

Такава е сегашната реалност. Не можеш да се биеш срещу самолети Миг със SE-5, но духът на този стар самолет все още е жив. Когато приземя моя F-100 (убиваш скоростта, спускаш колесник, накланяш носа надолу, пускаш спирачния парашут, задържаш спирачките, докато усетиш антиблокиращата система на колелата), защо не мога да отида до мал­ката затревена ивица земя и да се кача във Фокър D7, който е със 150 конски сили? Бих дал много, за да преживея това.

Моят F-100 достига скоростта на Мах, но аз не я усещам. На височина от 40000 фута еднообразният пейзаж пропълзя­ва под допълнителния резервоар, сякаш съм в строго регла­ментираната скоростна зона, която отстои на 25 мили от зе­мята. Фокър би достигнал посочените сто и десет мили в час, но на височина от 500, просто за забавление. Пейзажът няма да загуби своя цвят след издигането, само дърветата и храс-

тите ще загубят своите очертания. Индикаторът, отчитащ ско­ростта, няма да бъде циферблат с премигваща червена линия някъде над една единица Мах, шумът на вятъра ще ми подс­каже кога да наклоня леко носа на самолета и да го подготвя за кацане, тъй като той не се приземява сам.

- Можеш да сложиш модерен двигател в тялото на само­лет от Първата световна война? Би могъл да вземеш четири-местен самолет!

Но аз не искам четириместен самолет! Аз искам да летя!

Свалих Червения барон... и какво от' това?

Това не беше сън, предсказващ бури и бедствия. Нито пък фантазия. Пред краката ми зад противопожарната преграда проглушително ревеше двигател от черна стомана, летях ви­соко над земята, над кабината ми се простираха истински кри­ле във формата на Малтийски кръст[3] и ледено бяло небе, прорязвано от светкавици, което познавах добре. Ето там пред очите ми летеше британският боен самолет SE-5 - тъмносив, с отличителни знаци в синьо, бяло и червено. Той не беше ме забелязал. Нещата се развиха по начин, който ми бе познат, тъй като бях чел старите пожълтели книги за боеве в небето. Точно по същия начин.

Пълна газ, издърпах рула докрай и се спуснах към него, прекатурвайки света около себе си с няколко помитащи преобръщания - земята с цвят на смарагд и брашненобелите об­лаци; вятърът се втурна обезумял срещу мен, връхлитайки косо лицето ми.

В това време бедният дявол летеше, без да е наясно какво става.

Не използвах мерника, той въобще не ми беше нужен. Цен-

трирах самолета между изстиващите обвивки на двете кар­течници Шпандау върху обтекателя пред мен и натиснах спу­съка на етика.

Малки лимонено-оранжеви пламъчета избухнаха от дула­та на картечниците, избледняха и се изгубиха над завихрения въздух. Вражеският самолет внезапно се уголеми - там, в прос­транството между дулата.

Не изкрещях: „Умри, английско прасе", както германски­те пилоти казват в книжките с комикси.

Мислех си изнеревен: „По-добре е да побързаш, да избух­неш веднага, в противен случай ще стане твърде късно и ще трябва да повторим всичко отначало".

В този миг внезапно падналата нощ погълна SE. Той под­скочи и направи агонизиращо тоно⁵, изригвайки черен дим от двигателя, оставяйки след себе си светла огнена диря и опашка от синьо-зелен пушек, ръсейки парчета и боклуци в небето.

Префучах покрай него като куршум, вкусвайки силната миризма на изгоряло, надвесвайки се с усилие, за да наблю­давам неговото падане. Но той не падна. Тъмни талази пу­шек обгръщаха самолета, машината направи половин завър­тане, насочи се право към мен и откри огън с неговата кар­течница Луис. Оранжевата светлина, проблеснала в цевта, пре­летя над главата ми и затрепка в мъртвата тишина, отдалече­на от центъра на тази катастрофа. Помислих си: ,Да, добре го направи. Точно така би трябвало да се воюва".

В същия момент самолетът ми се отскубна, издигайки се вертикално, точно когато ударих прекъсвача с надпис: САЖ­ДИ (под моя двигател) и този до него с надпис: ПУШЕК. Ка­бината се замъгли, изпълвайки се с жълто-черен дим. Десен рул - самолетът рязко се накланя надясно, дърпам лоста докрай и той се преобръща през крило. Едно... две ... три ... светът се завърта неудържимо бързо. След това изравнявам самолета и правя отнемащо дъха пикиране в спирала, след­вайки всеки фут от реката от гъста мъгла.

*Няколко последователни преобръщания през крило

Въздухът в кабината се проясни и аз задържах самолета в хоризонтално положение, прелитайки на височина от няколкостотин фута[4] над потъналите в зеленина ирландски ферми. Крие Кейгьл, който пилотираше SE-5, обърна самолета на чет­върт миля оттук и разклати криле като сигнал да се присъе­диня към формацията, за да отлетим за вкъщи.

След като прекосихме гората от единия до другия й край и докоснахме с опашните си колела обширната морава на За­падния аеродрум, реших, че изминалият ден наистина бе за­бележителен. След зазоряване бях свалил един германски и два британски самолета, самият аз бях ударен четири пъти -два пъти в SE-5, един път в Пфалц и веднъж в този Фокър. Това беше една вълнуваща прелюдия към живота на пилоти­те каскадьори, запознаване с работата, чрез която те печелят своята прехрана. Само след месец щях да преживея отново битките в небето.

Филмът беше на Роджър Корман и се казваше Фон Рихтхофен и Браун - епична картина, потопена в кръв, с малко секс, фалшифициране на историческите събития и двайсет минути снимки във въздуха, заради които няколко пилоти за малко щяха да загинат. Кръвта, сексът и моментите от исто­рията бяха подправени, но летенето, така както винаги е би­ло, беше истинско. През този първи ден Крие и аз научихме във въздуха това, което всеки пилот-каскадьор от времето на Криле вече знае: никой никога не предупреждава самолети­те, че това е само едно забавление. Машините притихват, на­маляват скоростта, преобръщат се и наистина биха се сблъс­кали в небето, ако ги оставиш да го направят. Никой освен пилотите не може да разбере това.

Кулата, от която се снима, е превъзходен пример. Нашата кула беше направена от телефонни стълбове и представлява­ше платформа, издигната на всочина от 30 фута над изъпкналата земя, наречена Гълъбовия хълм. Операторът и двама асис­тенти се катереха до тази платформа всяка сутрин със слад­ката увереност, че това е само филм и ще успеят да слязат

оттам в края на снимачния ден. Те ни се доверяваха - на мен и на Крие, на Йон Хътчинсън и на още една дузина ирландс­ки летци от Военновъздушния корпус. Това бе едно съвсем сляпо доверие... операторът се държеше така, сякаш пикира­щите над главата му самолети, готови след миг да открият огън и да се хвърлят в ожесточена битка, бяха малки невинни котета.

10 часът сутринта е. Летим във формация, два фокъра D-7 и два самолета SE-5. Двигателите и вятърът дрънчат над гла­вите ни, а там долу до върховете на крилете е самотната изда­тина на Хълма на гълъба със своята кула на върха и оператор с камера върху платформата.

- Тази сутрин искаме преследване на минимално разстоя­ние един от друг - чуваме по радиото - Единият SE най-отпред, Фокърът след тях, след това вторият SE и вторият Фо­кър. Разбрахте ли?

- Приехме съобщението.

- Приближете се до кулата, моля, след това направете ви­раж и ни заобиколете така, че да можем да виждаме горната част на машините. Колкото се може по-близо един до друг, моля.

- Разбрано.

От хиляда фута височина се спускаме надолу и се събира­ме в стегната формация - самолетьт-водач пред нас се мержелее огромен в предното ни стъкло. Следва пикиране към ку­лата, към мъничката пирамида върху хълма.

- Камера! Точно това ми трябваше!

SE, който лети отпред, рязко свива, за да се измъкне, и се насочва надолу към кулата. Ние в двата Фокъра го следваме, а фалшивите ни картечници бълват на кратки откоси оксиа-цетилен. Знаем, че другият SE е съвсем близо под опашката ни и ни обстрелва, както и че вторият Фокър е под него. От време на време се приближаваме твърде близо до самолета пред нас - завихреният въздух от витлото му ни изстрелва рязко нагоре и ни накланя встрани - ревът на двигателите се усилва, елерони, сграбчваме здраво щурвала, за да овладеем машините. Не е трудно, след като има достатъчно разстояние

до земята. Но пространството бързо се свива и след няколко секунди кулата опасно нараства пред очите ни, превърща се в огромно чудовище - операторът е облечен в бяла риза, си­ньо сако и носи шалче в червено и синьо, SE прави вираж, заобикаляйки с огромно усилие кулата, а ние го следваме, ЗАВИХРЕНИЯТ ВЪЗДУХ НИ БЛЪСКА, НАТИСКАМЕ ПЕ­ДАЛИТЕ, ЦЕЛИТЕ СМЕ НАЩРЕК, ЩЕ ВРЪХЛЕТИМ ТОЧ­НО ВЪРХУ..

Шега. Детска игра. Фиу-у-у. Успяваме навреме да овладеем машините и кулата с камерата профучава покрай нас, - бяхме на косъм, все пак останахме цели - ние и мъжът на върха. Как­во начало на деня! Божичко, момче, това не е забава.

- Добре, много добре, момчета! - чухме по радиото. - Нека опитаме това още веднъж, този път можете ли да се прибли­жите още малко до кулата. И моля ви, не се отдалечавайте толкова един от друг. Залепете се един за друг.

- Прието.

Боже господи, той иска да летим още ПО-БЛИЗО.

Тръгваме отново в компактна група, правим опит да се из­мъкнем, криволичим, пукаме с картечници, приближаваме се един до друг на разстоянието, за което имаме смелост, блъска­ме се във въздушната струя, която ни сграбчва като голяма ръ­ка и ни подхвърля нагоре-надолу през цялото време, докато не се сражаваме. Кулата изниква пред нас като пирамида на ацте-ките - място за жертвоприношения на хора, и след това чува­ме: „СЕГА ПУШЕК, НОМЕР ЕДНО, ПУСНИ ПУШЕК!"

SE, който преследваме, изпуска своя пушек на стотици ярдове от кулата и сякаш навлиза в гръмотевичен облак. Машината се накланя опасно наляво, не виждаме нищо, освен ъгълче в мътнозелено, там, където преди секунда беше земята, и не мо­жем да дишаме, а на мигове разстояние от нас е кулата и онези нещастни, тъпи, доверчиви мърлячи, подскачащи бързо насам-натам с тяхната малка камера. Натискаш силно десния края на рула, опъваш назад лоста с всички сили и прелиташ, изригвайки пушек на двайсет фута вляво покрай кулата. Разминаваме се с тях само на двайсет фута. Интересно е да се види за колко секунди целият предпазен кожен шлем се напоява с пот.

-  Перфектно. Беше просто невероятно. Хайде сега да го направим още веднъж.

- ОЩЕ ВЕДНЪЖ? НЕ ЗАБРАВЯЙ, В МОМЕНТА СИ ИГ­РАЕШ С ЖИВОТА НА ХОРАТА!

Това бяха думи на един от ирландските летци и тези думи бяха казани много на място, да, много на място.

След като от кулата ни призоваха да се доближим по-близо и още по-близо, продължих да ги наблюдавам - този коме­диант, който държеше бананов пай със сметана в ръце, и чо­векът до него, който крещеше: „Дай ми да го опитам! ДАЙ ДА ГО ОПИТАМ!" Бях изкушен да връхлетя направо в цен­търа на тази пирамида, да я хвърля във въздуха, тя да се раз­лети на милиони парчета из цялата провинция и тогава да кажа: „Е, момчета, така достатъчно близко ли е? Това ли е, което искахте?".

Единственият, който се поддаде на това изкушение, беше Крис Кейгъл[5]. Разгневен, той се устреми към оператора от под­ножието на хълма, издигна се на пълен дросел и се спусна към камерата. В последния миг сви рязко нагоре, доставяйки си невероятна наслада от открилата се пред очите му гледка -хората около камерата, гмурнали се за секунди под корпуса на самолета. Това беше единственият момент от целия този месец, в който те разбраха, че самолетите могат да бъдат ис­тински.

Повечето от кадрите в небето във филма „ Фон Рихтхофен и Браун" бяха заснети от хеликоптер Aloutte П с реактивен двигател. Операторът в хеликоптера не пожелаваше смъртта на пилотите като своите колеги от кулата, но прелитането пок­рай него беше твърде изнервящо. Това, че хеликоптерът мо­же да се движи напред, не означава, че той го прави - вместо това рязко спира, изведнъж тръгва нагоре, надолу, или назад. Как може пилотът да прецени накъде да се насочи, за да бъде на безопасна дистанция от обект, движещ се в непредсказуе­ма посока.

- Добре, вече съм готов - казваше пилотът на хеликоптера. - Можете да се доближите, когато пожелаете. Но спрелият вертолет може да те доближи стряскащо бързо, също като

облака. Също така знаехме, че горките момчета в хеликопте­ра не разпологат с парашути.

Мъчително, стъпка по стъпка, направихме този филм и свикнахме със самолетите. Повечето от пилотите се справя­ха блестящо с набирането на височина от двеста фута за една минута, а в някои от дните изпробваха късмета си с бръснещ полет да разчистят ливадата от хангарите, направени от бре­зент. Спомням си паметните думи на Йон Хътчинсън „Тряб­ва непрекъснато да си повтарям: Хътчинсън, това е чудесно, това е великолепно, ти пилотираш D-7! Защото ако не го пра­вя, се чувствам като човек, който управлява един проклет гра­маден аеростат".

Четирите миниатюрни SE-5 не само бяха напрягани док­рай, за да не изостават от другите самолети, те бяха насилва­ни отвъд предела на своите възможности. В един от полети­те преследвах един триплан Фокър с камера, монтирана на фанара на моя мини SE. Не трябваше да изоставам от него, летях с 80 мили в час, изтръгнах 2650 оборота от двигателя при премигващ червен индикатор на 2500. 45 минути от 50-минутния полет прекарах на пълен дросел. Филмът, също как­то и участието във война, беше мисия, която трябваше да бъ­де изпълнена. Ако двигателят избухнеше, щеше да е лошо... в такъв случай трябваше някак си да се приземим и да сме­ним самолета.

Странно е, но човек свиква с този вид летене. Понякога, дори когато е над кулата на Хълма на гълъба, впримчен в турбуленция и изгубил контрол над машината, превъртайки се на 30 фута над земята, си мисли: „Ще спася машината. Тя ще се съвземе в последната секунда. През цялото време самолетът влива от силата на Чарлз Атлас⁷ в механизма си на управление, опитвайки да се съвземе".

Срещнах един от ирландските летци, докато се разхожда­ше сам, забол китка изтравниче на ревера на немското си пи­лотско яке.

- Летиш твърде ниско? - казах аз, за да се пошегувам.

Лицето му посивя; въобще не се усмихна. „Справих се. Радвам се, че съм жив".

Погълнах думите му с болезнено любопитство. Зелената китка на ревера му беше откъсната от подножието на Хълма на гълъба, беше я отнесъл с колесника на самолета си.

- Последното нещо, което си спомням, беше завихрянето на въздуха - в този момент виждах само земя. Затворих очите си и дръпнах лоста колкото е възможно по-силно. Ето сега съм тук.

Хората от екипа на филма, които са били на хълма, пот­върдиха това същата вечер. Самолетът се превъртял и пики­рал, профучавайки покрай площадката, ударил се в едната страна на хълма, отскочил и се върнал в небето. Камерата е била насочена в противоположната посока.

Един от самолетите в Уестьн беше двуместен - Caudron 277 Luciole, който бе преведен на английски като „Пламтя­щия червей". Той представляваше квадратен, тромав биплан с картечници Луис, кацнали на задната кабина, така че няма­ше достатъчно място и за парашут. Хътчинсън, който току-що бе приземил тази машина, с неговата типична английска интонация ми каза следното:

- Това е един чудесен Luciole, но той никога няма да бъде добър самолет.

Замисляйки се над думите му, седнах на предното място, закопчах колана, стартирах машината и потеглих на мисия, в която трябваше да бъда свален от два Пфалца. Не особено приятна сцена. Бе твърде истинска.

Горкият Caudron почти не можеше да се отклони от пътя си - нещо така типично за повечето двуместни самолети от Първатата световна война. Той не може нито да завива, нито бързо да набира височина, нито да пикира - пилотите седят точно между двете крил, така че нямат видимост нито наго­ре, нито надолу. Картечницата затваря гледката назад и пило­тът вижда само това, което е останало: отрязък небе пред се­бе си, скрито зад решетка от коси подпори и жици, и малки късчета синева от двете страни.

Преди си мислех, че съм добре запознат с трудностите, които са изпитвали пилотите на тези самолети през 1917, но

се оказа, че на практика не зная нищо. Те не са могли да се сражават, не са могли да побягнат, едва ли са разбирали, че ги атакуват до момента, в който техният малък ковчег от плат не е избухнел в пламъци. Нямали са парашути. Вероятно съм бил пилот на такъв самолет в друг живот, тъй като въпреки вярата в думите: „Това е само филм, Ричард, само един филм, за който правим снимки", изпитах страх, когато двата Пфалца ме доближиха. Дулата на картечниците им избухнаха сре­щу мен, директорът крещеше: „ПУШЕК, ЛУСИ, ПУШЕК, ПУШЕК!". Натиснах и двата бутона за изпускане на дим, свля­кох се на седалката и спуснах Лусиол надолу със спирало­видно пикиране на ниска скорост.

Това беше краят на сцената за мен, всичко беше толкова просто, но аз се довлякох обратно в Уестън като едва помръд­ващ, изтощен охлюв.

В друга сцена отново изстинах от ужас - завивайки срещу вятъра, за да кацна изведнъж зърнах двата Фокъра, които бър­заха към мен. Трябваха ми няколко секунди, за да си спомня, че тази битка не е от 1917 година и аз няма да бъда превърнат в пепел. Започнах нервно да се смея и приземих самолета възможно най-скоро. Не исках вече да се качвам в двуместен самолет и никога повече не го направих.

Никой не беше убит, докато летях с Von Рихтхофен и Браун; никой дори не беше наранен. Два самолета бяха повреде­ни: един SE, докато рулираше по плаца, и един Пфалц - при рязко, неочаквано преобръщане в близост до земята. И двете машини летяха отново след седмица.

Камерите заснеха хиляди фута цветен филм. Голяма част от тази лента беше твърде безинтересна, но всеки кадър, за­печатал момент, в който някой от пилотите наистина бе изпи­тал страх, уверен, че ще бъде ударен във въздуха, сигурен, че този път самолетът няма да успее да се съвземе, след като лети на такава малка височина - беше различен и вълнуващ.

Събирахме се в малка, компактна група, за да гледаме зас­нетите кадри от предишния ден на шестинчов екран. Ника­къв шум не съпътстваше бръмченето на прожекционния апа­рат - беше тихо като в малка градска библиотека. Чуваха се

само откъслечни коментари: „Влез по-навътре!", „Лайъм, то­ва ти ли си в Пфалца?", „Това не беше лошо, там..."

Докато течеше последната седмица от снимките, худож­ниците се скупчиха около сивите немски самолети с бои и четки в ръка и ги превърнаха в летящи многоцветни дъги, точно като в цирка в Рихтхофен. Отново пилотирахме същи­те самолети, само че сега бе по-забавно - летяхме с един из­цяло червен Фокър, в който би трябвало да седи самият Фон Рихтхофен, или пък с черен Пфалц, управляван от Херман Гьоринг.

Изведох червения Фокър в небето за една позорна сцена, в която едно от покриващи ме момчета беше свалено от анг­лийски самолет. И още веднъж, когато Червения барон, спус­нал се с рев на помощ на Вернер Вос, отнесе опашката на един SE.

На следващия ден бях Рой Браун, преследвах Фон Рихтхо­фен (сега с червен Фокър триплан) и го свалих за финалната сцена на филма.

След като слязох от самолета, докато мъкнех парашута си в към нашата каравана в тихата вечер, исках да споделя това. „Свалих Червения барон."

Колко пилоти могат да го кажат?

- Хей, Крие - извиках. Той надзърна от своята половина на караваната. - Свалих Червения барон.

Неговият отговор беше язвителен. „Хм", каза той и дори не си отвори очите.

Което трябваше да означава: „Е, и какво от това. Това бе­ше само един филм, в който участвахме, освен това не струваше. Ако не бяха сцените в небето и си бях вкъщи, не бих прекосил улицата дори, за да го гледам".

Вероятно е срамно да го кажа: нито филмите, нито войни­те ще изпитват недостиг от хора, които да летят. Аз съм един от тези мъже, които са участвали доброволно и в двете. Ня­кой ден обаче, след хиляди години, ще изградим свят, в който битките на войната ще се оглеждат единствено в обективите на камерите, а режисьорите ще крещят: „ПУШЕК! ПУСНЕ­ТЕ ПУШЕК!".

Онова, от което се нуждаем, е волята да го направим -едно точно копие на МИГ, няколко антики с бутафорни кар­течници, снаряди с дървени стърготини... Ако го искаме, след хиляди години ще можем наистина да правим добри филми.

Молители

„Добре е да внимавате за какво се молите", веднъж ми каза някой, „защото то се сбъдва".

Мислех за това, докато с усилие промушвах самолета през малкото пространство, с което разполагах, участвайки в сце­ната на Големия въздушен бой във филма Фон Рихтхофен и Браун. Когато я рисувахме на черната дъска в брифинг-стая-та, сцената изглеждаше красива и безопасна, но сега, във въз­духа, тя бе страшна - четиринадесет машини, точни копия на бойни самолети, бяха скупчени в един малък куб в небето, всяка една преследваше летящата пред нея - няколко от тях се бяха отклонили от своя път и слепешката пикираха. Мно­гоцветен букет от самолети проблясваше на яркото слънце, усещахме силното, внезапно завихряне на въздуха при про-фучаването на Пфалца под нас, без да го виждаме, а вятърът отнасяше плътните дири от пушек и силната миризма на фо­йерверки.

Всички оцеляхме тази сутрин. Но изтръпвах от ужас дъл­го след това, винаги когато си спомнях онези думи. В първата статия за списание, която написах преди дванайсет години, твърдях, че летците, които са са научили да управляват само­лети със затворени кабини, трябва да получат възможност да пилотират открити самолети просто за да се забавляват и да опитат как се „... лети с Фокър D-7 със 150 конски сили". И ето ме тук, в този момент, с шлем, очила и шал - пилот на жълто-синьо-бяло-зелен самолет, на чийто фюзелаж е изпи-сано. Fok:. DVI1. След филма се прибрах у дома с 40 летателни часа във Фокър, Пфалц и SE-5. Желанието ми бе напълно удов­летворено, то дори се сбъдна сравнително скоро.

Няколко години, след като се бях молил за добрия шанс да пилотирам Фокър, аз се качих на самолета на Крие Кейгъл -J-3 Cub no време на сборището на пилоти в Мърсед. Предпо­лагам, че Кейгъл вече бе прекарал много часове в този само­лет. Докато кръжахме един следобед в небето, той ми показа как трябва да се пилотира тази машина, когато стрелката на скоростомера показва нула мили в час, как се прави лупинг и двойно преобръщане през крило. Спомням си как гледах през отворената врата развяващата се като пухкава поничка гума, която след миг докосна земята, и си мислех колко великоле­пен е този мъничък самолет и колко ми се иска, о, господи, някой ден и аз да притежавам такъв. Днес аз имам J-3 Cub, той има големи, пухкави като понички гуми, вратите му се отварят по време на полет и когато летя с него, гледам към земята и си спомням онези думи: несъмнено, това се случи отново: получих това, за което се бях молил.

Много пъти забелязвах, че това се случва - в моя живот и в живота на хората, които познавах. Опитвах се да открия човек, който не е получил това, за което горещо се е молил, но досега не съм намерил такъв. Вярвам, че избликналото в нас желание отваря възможността след време мечтаното да бъде преживяно като реалност.

В Ню Йорк срещнах едно момиче, което живееше в тесен и душен апартамент в Бруклин. Той бе изграден от солидни крекингови тухли и бе в центъра на един невротичен, изпъл­нен със страх и диво насилие живот. Чудех се защо не се мах­не оттам и не отиде в Охайо или Уайоминг, където би могла да диша свободно и да усеща земята, по която стъпва.

-  Не мога да направя това - ми каза тя. - Не зная какво представлява животът там навън.

Тя бе съвсем откровена:

- Предполагам, че се страхувам повече от живота, който не познавам, отколкото от онова, което мразя и ме заобикаля сега...

По-добре да има безредици по улицата, мърсотия и мизе­рия, метростанции и тълпи, които те сплескват като сардина, молеше се тя, отколкото да се впусна в неизвестното. И полу­чаваше това, за което се молеше; тя нямаше да се сблъска с

действителност, по-различна от тази, която вече познаваше.

Изведнъж прозрях очевидното. Светът за нас е онази ре­алност, която познаваме, тъй като ние сме пожелали той да бъде такъв. Само ако желанията ни се променят, той би мо­гъл да стане различен. Получаваме онова, което силно жаду­ваме.

Огледайте се. Всеки ден вървим по следите на онези, чии­то желания са се сбъднали, трябва само да ги извървим, стъпка по стъпка. Пътят към моя Фокър беше дълъг. Преди много години помогнах на един човек в усилията му да започне да издава свое списание и така го опознах. Неговите желания бяха свързани със старите самолети, с бизнеса, с киното и той получи шанса да купи при сделка с едно филмово студио цял парк от бойни самолети от Първата световна война. Ко­гато спомена за тази придобивка, му казах, че съм готов да пилотирам някой от самолетите, ако има нужда от това. Така направих една от стъпките, предлагайки му да ме вземе. Го­дина по-късно той търсеше двама американски пилоти, кои­то да се присъединят към група летци в Ирландия, пилотиращи Фокър. Когато се обади, вече бях готов да извървя докрай започнатото с моята първа статия, която бе моята първа мо­литва.

Преди няколко лета, докато странствах из Средния запад, предлагайки срещу заплащане кратки разходки в небето, ня­кои от моите пътници ми казваха: „Колко е хубав животът ти, свободен си да отидеш където поискаш и когато поискаш... Бих искал и аз да можех да живея като теб".

- Ела с мен тогава - отвръщах, - можеш да продаваш биле­ти, да задържаш тълпящите се хора отвъд крилото на самоле­та и да закачаш предпазния колан на пътниците на предната седалка. Вероятно ще печелим достатъчно пари, за да пре­живяваме - е, може и да се разорим, но ти си поканен.

Можех да си позволя да кажа това, тъй като винаги се нуж­даех от продавач на билети, а и знаех какъв отговор ще получа.

След моите думи настъпваше тишина, след това чувах след­ното: „Благодаря, но нали разбираш, аз си имам работа. Ако нямаше да загубя работата си, щях да тръгна..." Което ясно

говореше, че не това беше неговият копнеж, той жадуваше много по-силно да запази своята работа, отколкото живота на свободния странник, така както момичето от Ню Йорк се мо­леше повече за своя апартамент, отколкото за моравите на Уайоминг или за някое друго непознато за нея място.

От време на време си спомнях тази разговори и стъпките, които бях извървял към жадуваните от мен неща. Винаги по­лучаваме това, за което се молим, независимо дали то ни ха­ресва, или не, без изключения. Всеки изминат ден постепен­но превръща молитвите ни в реалност; ставаме такива, как­вито най-много сме искали да бъдем. Изглежда ми справед­ливо. Като гледам обаче как е устроен този свят, не мога да твърдя, че е така.

Завръщането на изгубилия се пилот

Летяхме на север, ниско над замята, формация от два F-100 изтребителя над пустинята в Невада. В този момент аз бях нап­ред, а самолетът на Бо Бийвън ме следваше отдясно - на двай­сет фута от върха на крилото ми. Беше ясна утрин, спомням си, и ние се носехме на височина от триста фута. Имах проб­лем с радиокомпаса, бях се навел напред, включвах и изк­лючвах прекъсвача, местейки контролера от АНТЕНА на РАМКА и на КОМПАС, за да видя дали стрелката ще даде признаци на живот. Известно време си мислех, че проблемът е в антената и въобще не трябва да се надявам да получа ня­каква помощ по радиото. Тогава чух преобразения глас на Бийвър в слушалките. Това не беше нито команда, нито пре­дупреждение. .. само един обикновен, спокоен въпрос: „Смя­таш ли да летим сред върховете на тази планина?"

Сепнат, рязко вдигнах глава и видях, че пред нас се издига назъбена малка планина, цялата в кафяви скали, пясък и пръс­нати тук-там плевели. Наклонена на една страна, тя летеше към нас с над триста морски мили в час. Бийвън не каза нищо друго. Той не се отдалечи от мен, не се изтегли встрани, за да

се откъсне. Говореше така, както управляваше самолета си... щом си избрал да летиш право напред, ще има не една, а две дупки в скалата.

Рязко дръпнах назад лоста, чудейки се откъде се взе този висок хълм, който бързо се отдалечи на стотици фута под нас и изчезна като безмълвна, тъмна звезда.

Никога не забравих този ден и начина, по който самолетът на Бийвън се изправи срещу хълма, крило до крило с моя, не надскачайки върха, докато не го направим заедно. Това беше последният ни полет заедно. Месец по-късно ние отново бях­ме цивилни летци от мирновременните военновъздушни си­ли. Обещахме си да се видим след време - хората, които ле­тят, винаги се срещат отново.

Когато се върнах у дома, започнах да тъгувам по времето, в което можех да участвам в прояви на майсторско пилотира­не, но това продължи само до момента, в който разбрах, че подобни изпитания ме чакат и в летенето със спортни само­лети. Открих въздушната акробатика, състезанията във въз­духа и приземяването извън аеродрумите. Всичко това се пра­веше с малки самолети, които можеха да излетят и да се при­земят пет пъти в рамките на разстояние, необходимо за едно излитане на F-100. Докато се радвах на новите си възмож­ности, си мислех, че Бо е стигнал до същото откритие и че лети някъде из страната също като мен.

Но той не летеше. Щом напуснал военновъздушните си­ли, той се захванал със съвсем различна работа и започнал бавно да умира - агонизиращата смърт на пилот, обърнал гръб на летенето. Постепенно започнал да се задушава, облечени­ят в син костюм бизнесмен го погълнал, зазидал го в душен ъгъл зад стена от поръчки за покупки, схеми на продажби, чанти за голф и чаши за коктейл.

Веднъж, докато летях в пътнически самолет над Охайо, го зърнах в самолета. Имах достатъчно време да го наблюдавам и да разбера, че този мъж, който перфектно контролираше движенията на тялото си, не е същият човек, който летеше рамо до рамо с моя самолет към онази планина в пустинята. Той беше достатъчно учтив, за да ме разпознае, да ми поже-

лае лек ден, но не прояви никакъв интерес към разговор за самолети, чудейки се защо го гледам така странно. Настоява­ше, че е Бо Бийвър, че е твърде доволен от работата си за компания, която произвежда преси за изцеждане на пране и други изделия от пластмаса. „Има голямо търсене на тези сто­ки", каза той „много по-голямо, отколкото човек би допус­нал".

Някъде дълбоко в очите му ми се стори, че зърнах мигно­вен проблясък на отчаяние - знак, даден от моя пленен прия­тел. Стори ми се, че дочух и един слаб вик за помощ. Но всичко изчезна за секунда, бе бързо замаскирано от бизнесмена, се­дящ всеки ден зад бюро и фирмена табелка с надпис: Франк Н. Бийвън. Франк!

Докато летяхме, знаехме, че онези, които се обръщат към Бо с Франк, демонстрират не особено приятелското си отно­шение към него. Сега тежкият бизнесмен правеше същото; той нямаше нищо общо с човека, когото бе затворил в едно тясно ъгълче и бе обрекъл на смърт.

- Разбира се, щастлив съм — каза той. — Забавно е да пилотираш F-100, но това не може да продължи вечно, нали?

Аз продължих да летя, Франк се върна към своята работа и повече не се видяхме. Със своя спокоен въпрос Бо беше спасил моя живот в пустинята, а в момента, в който той има­ше нужда от помощ, аз не знаех какво да направя.

Бяха изминали десет години, откакто напуснахме военно­въздушните сили, когато получих бележка от Джейн Бийвън "Мисля, че ще се радваш да чуеш, че Бо напусна старата си работа и се върна към своята най-голяма любов - летенето. Сега работи с Америкън Авиейшън в Клийвлънд - сякаш е нов човек...

Моят приятел Бо, си помислих, ми прощава. Зазидан в про­дължение на десет години, той най-сетне е разбил стената. Достатъчно си жилав, за да бъдеш убит, нали?

Два месеца по-късно се приземих на летището Каяхога в Клийвлънд и се насочих към фабриката на Америкън Авией­шън - отдалеч се виждаха строените в редичка прясно боя­дисани самолети Yankee, очакващи да бъдат доставени на соб-

ствениците си. И там иззад товарната площадка, на наклоне­ната пътека Бо Бийвън излезе да ме посрещне. Мисля, че но­сеше бяла риза и вратовръзка - това не беше бизнесменът Франк, това беше моят приятел. Имаше само няколко незна­чителни следи от маската на Франк, Бо бе допуснал тяхното присъствие, тъй като те му служеха за целите на новата рабо­та. Онзи мъж, който бе пленен и зазидан далеч от небето, се­га бе възкръснал, чувстваше се добре и напълно контролира­ше своето тяло.

-  Не трябва да изпращаш нито един от тези самолети на Изток, нали? - попитах Бо. - Може двамата с теб да изпроб­ваме някой от тях.

- Можем още сега да вземем един - отвърна той, гледайки ме право в очите.

Сега неговият офис е офисът на директора по продажбите - претрупан с вещи кабинет с изглед към партерния етаж на фабриката. Там на една от площадките видях един олющен и очукан самолет F-100 c липсващ надлъжник и раздробено кри­ло, който се бе изпъчил гордо и крепеше небето на покрива. На стената имаше снимка на два самолета Yankee, летящи един до друг над пустинята Невада. „Това ми изглежда познато", каза той внезапно. Не знаех дали има предвид пустинята или формацията от самолети. Те и двете ни бяха добре познати -на мен и на Бо; бизнесменът Франк не познаваше нито едно от тези неща.

Разведе ме из фабриката, изглеждаше толкова спокоен на това място, където хората вдъхваха живот на метала и го прев­ръщаха в спортни самолети. Така и той се бе върнал към живо­та, възкръснал в плътта, прикована за земята. Разказваше ми как запояват отделните елемени на машините, вместо да ги занитват, описваше предимствата на уютната кабина, изрежда­ше проблемите около проектирането на покриващия пласт и формата на щурвала. Делови разговор, включващ много тех­нически подробности, но бизнесът сега беше със самолети.

-  Добре, приятелю. Кажи ми как я караше през тези десет години? - попитах го аз, когато вече се бях отпуснал в колата, а той наблюдаваше пътя внимателно, без да се обръща към мен.

- Мислил съм много за това — започна той бавно. — Първа­та година, в която не летях, едвам се влачех към офиса през мрачните, облачни утрини. Мислех си за слънцето, там отвъд тях. Беше дяволски трудно.

Караше бързо на завоите, не отмествайки поглед от пътя.

-  Първата година беше тежка, но към края на втората вече не се сещах за това. Понякога дочувах шума от самолетите над покрива от облаци и за миг си припомнях миналото. Също ко­гато пътувах по работа до Чикаго и самолетът летеше над прег­радата от облаци в чисто небе. „Да, летях често, беше забавно, доставяше ми радост, чувствах се пречистен и всякакви други подобни глупости". След това се приземявах, през деня рабо­тата ме поглъщаше, на връщане спях по време на полета и не се сещах за тези неща, нито на другия ден, нито на по-другия.

Сенките на дърветата затрепкаха по колата. „Не се чувст­вах добре в тази компания. Тя нямаше никаква връзка с про­дуктите, които познавах и от които се интересувах. Въобще не ме беше грижа дали ще продадат следващата преса, още един тон рециклиран боклук или още един камион с кофи, боядисани на ромбчета. Беше ми все едно".

Спряхме пред къщата му, с бяла фасада и добре поддър­жана оградена морава, разположени в сянката на Мейпъл стрийт, в Шагрен Фолс, Чикаго.

- Не ме разбирай погрешно. Едва ли въобще някога, освен във времето, когато летях сам, съм си мислил за такива неща като проникването отвъд плътната стена от облаци над главите ни. Да, красиво е, приятно е да видиш чистия горен слой на облаците, докато отдолу те са мрачни и сиви. Но не смятам, че докато съм летял, са ме спохождали възвишени или религиозни мисли.

- Може би е било съвсем случайно, вероятно съм възклик­нал наум: „Ето, Боже, аз съм тук и виждам света така, както ти го виждаш". А Бог е казал: „Приех съобщението", и това е било всичко. Или може би той е натиснал копчето на своя микрофон, за да се увери, че аз съм изрекъл тези думи.

-  Винаги съм изпитвал блогоговение пред гледката, отк­риваща се там - над върха на облаците. Поразявал ме е сами­ят факт, че съм там горе, кръжейки бавно над цялата тази

величествена шир, движейки се покрай главата на огромна мълния, докато хората на земята се чудят дали да си вземат чадър. Мислех си за тези неща, докато се тьтрех към служба... Тръгнахме към къщата и аз се опитвах да си спомня.. .Не, той никога не беше говорил преди по този начин, никога не беше изричал подобни неща на глас, откакто го познавах.

- Все още много малко хора знаят нещо за Американ Ави-  ейшън - каза той след като,се навечеряхме. - Те или не са чували нищо, или смръщват вежди и казват: „О, това е биз­нес, който ще се провали или вече е фалирал". Не е толкова зле, защото след това мога да им изнеса следната реч: „Не, този бизнес няма да фалира, това е Американ Авиейшън. Раз­полагаме с хора, които са истински професионалисти и вся­какви такива неща. А те наистина са професионалисти. Това

е едно от нещата, на които държах, когато напуснах бизнеса с пресите за изстискаване на пране - не желаех да работя с бан­да... - исках да бъда в среда на истински специалисти.

Направихме преглед на самолета, който трябваше да бъде изпратен във Филаделфия, и тогава си спомних онова, което ми баше казала Джейн Бийвън предишния ден. „Зная малко за него, никога няма да го опозная. Бо стана съвсем друг чо­век, когато окончателно скъса с летенето. Нямаше никакви стимули, беше отегчен. Когато в крайна сметка напусна она­зи фирма, разполагаше с две превъзходни възможности. Ед­ната беше голяма компания за производство на метали - там той би могъл да работи, докато се пенсионира, а другата -Америкън Авиейшън - алтернатива, която се появи малко след това. След първото му интервю вече знаех къде отиваме." Тя високо се засмя. „Той не спираше да говори: „В компанията за метали ще бъде чудесно, там ще се чувствам спокоен и сигурен" и други от тоя сорт, но за мен това бяха големи глу­пости... Беше ясно къде отиваме".

Той насочи самолета към пистата за излитане - това щеше да бъде един от първите му полети след годините, прекарани на земята.

- Ето, имаш това, което искаше, Бо. Имаш собствен самолет. Пълен дросел, следваме осевата линия - открихме, че когато Yankee се движи върху затревена писта, в горещ ден, той не е самолет, който може да излети от късо разстояние. Отле­пихме се от земята в края на пистата, дълго набирахме височина и заплувахме в плитчините на океана от въздух.

Десетте години отсъствие от света на летенето бяха оста­вили своя отпечатък дори у човек, който навремето демонст­рираше класа в пилотирането, за която аз не можех да меч­тая. Той не можеше да предвиди следващите си ходове, да прозре онова, което би трябвало да последва, беше твърде суров в контролирането на самолета и чувствителният малък Янки трепереше и подскачаше в ръцете му.

Бе странно, Бо изглеждаше ужасно спокоен. Беше непох­ватен и разбираше това, но в същото време знаеше, че неуме­лото пилотиране е нещо нормално за човек, който отново при­виква към летенето. Бе уверен, че ще се справи бързо.

Той пилотираше Yankee no начин, който си спомняше от преди; управляваше го като северноамериканския F-100D. На­шият завой за насочване по избрания курс не беше лека и плавна смяна на посоката - крилото заора във въздуха при стръмния вираж със силно свистене. Бо възстанови хоризон­талното положение на крилете - опит, съпроводен от силно плющене, като при удар с камшик.

Не казах нищо, не се засмях. В този момент за първи път разбирах какво усеща друго човешко същество и можех да проникна в мислите му. Видях не малък цивилен Yankee, но­сещ се напред със 125 мили в час и задвижващ витлото със сто конски сили, а модел D F100 - едноместен изстребител, порещ въздуха с тяга на двигателя от 15 000 фунта и изриг-ващ ярка светлина от форсажната камера. Земята под нас по-мътня, снабденият с бутони лост за управление ни даваше магическата власт само с едно докосване да завъртим света около нас или да го преобърнем наопаки, или да превърнем небето в черно море.

Самолетът нямаше нищо против тази игра, тъй като него­вото приборно табло много приличаше на това на F-100. Щур-валът е лек и се върти по посока на часовниковата стрелка,

сякаш управляваш Ферари, така че човек е изкушен да нап­рави няколко бързи превъртания, просто за да се позабавлява.

Бо откриваше небето, което преди време бе познавал тол­кова добре. „Дали някога ще притежаваме самолет?", се пи­таше Джейн навремето. „Надявам се, да, защото така той ще има възможност да пилотира. Не мога да ти обясня защо го иска - това, което става в главата и душата му, е непроницае­мо за мен, но мисля, че летейки, се чувства по-добре, по-жив... може би това звучи много изтъркано, но зная, че животът при­добива по-голяма стойност, когато може да лети." На мен то­ва въобще не ми прозвуча изтъркано.

Бо се взря в хоризонта.

-  Сякаш облаците ще се разкъсат тук. Какво ще кажеш -под или над тях?

- Ти управляваш самолета.

- Под тях.

Той избра това заради удоволствието от гмуркането. Дро­сел, самолетът изплющя с криле като прилеп, летящ на дневна светлина, и ние се спуснахме надолу към дърветата. Сега Бо мислеше в перспектива и изглеждаше щастлив, макар и да не се усмихваше. Крилете се изравниха на едно ниво и ние профучахме над Пенсилвания Търнпайк, насочвайки се на изток.

„Изпитва известен страх да се отпусне, да се довери на себе си", правеше догадки Джейн. „Постоянно е нащрек, по­дозрителен е, изпитва известна неохота да се отдаде напълно на самолетите, така, както го правеше преди. Сега няма да допусне това. Бо не изпитва нужда да говори за тези неща. Той ги казва чрез летенето".

Права си, Джейн. Всичко това се четеше в неговия начин на пилотиране - десетте години, прекарани на земята, искаха да изкрещят - сега, когато беше дошло време да лети отново, можех да усетя и болкатата му, че нашата мисия се свеждаше само до доставката на този самолет. Трябваше да летим пра­во напред по този маршрут към Филаделфия, вместо да си поиграем, да правим лупинги и бавни преобръщания. Не бе­ше нужно да казва и дума за това.

- Какво си спомняш от летенето по прибори? - го попитах.

- Нищо.

- Добре тогава, ти си на уредите. Аз ще контролирам под­хода. Четири девет Лима, под радарен контрол сте, издигнете се и поддържайте височина от 3500 фута, завийте надясно, насочвайки се на един два нула градуса, докладвайте за пре­косяването на едно шест нула градуса от осевата линия на радиолъча на Системата за радионавигация в Потстаун.

Исках да го затрупам с инструкции, но това нямаше жела­ния ефект. Единственото, което успях да му дам, беше мише­на, в която да се прицели, той прие тази цел и стреля, без опит да се измъкне. В ръцете му самолетът се издигна и плавно зави, а той си спомни всичко на глас.

Бях до него и можех да наблюдавам как той се учи да пи­лотира отново - въздушната струя разклащаше и подхвърля­ше самолета, пилотиран от човек, който в миналото беше пре­възходен летец и какъвто вероятно отново щеше да стане.

„Смятам да се присъединя към клуба на летците, пилотиращи Yankee - ми беше казал преди полета. Бях чул и това: „Няма да бъде твърде скъпо, нали, да си взема един Cub или Champ, просто за да летя наоколо? Ще бъде добра инвести­ция; ако цените на самолетите се покачат, вероятно наистина ще бъде добра инвестиция".

Приземихме се като по конец, на летище ЗМ. То пак се случи - успях отново да погледна света с неговите очи - видях гладкия сребрист нос пред нас и стрелката на уреда, измерващ скоростта на въздушния поток. Оставяме опашка от дим след нас при фи­налния подход при сто шейсет и пет възела плюс два възела на всеки хиляда фунта гориво, включени спирачки, спуснат колес-ник, пуснати задкрилки, уравновесяваме самолета...

Двигателят J-57 нa F-100 гърмеше приятно в нашите уши, 85 % обороти на двигателя на финала, продължаваме да се спускаме на­долу, задържаме скоростта на снижение с включени въздушни спи­рачки, готови сме да пуснем парашута. И двамата сме го опитвали през 1959, с F-100 през 1969, с Yankee в Невада, Пенсилвания.

След като докоснахме земята, той вдигна носа - толкова високо, че за малко щяхме да ожулим кила на опашката.

- Бо, какво правиш? - Бях забравил. Така вдигахме носа на

самолета в онези дни, заради аеродинамичното намаляване на скоростта и за да запазим спирачния парашут. Разбира се, той също беше забравил защо пилотът вдига носа на самоле­та след като е докоснал земята.

- Какво отвратително кацане - каза той.

- Да, беше ужасно. Въобще не зная дали има някаква на­дежда за теб, Бо.

Но аз знаех, че има надежда. Защото моят приятел, който бе спасил живота ми, а след това беше мъртъв толкова време, летеше. Той бе жив отново.

Думи

Бяхме на 50 мили северозападно от Шайен, на височина от 12 500 фута. Прекосявах страната, двигателят на Суифта тихо мър­каше отпред, вече бяха изминали три часа от излитането и аз се надявах, че ще летим така и през следващите 30 часа от полета. Приборите на таблото, потънали в доволство, се бяха отдали на почивка, проверяваха налягането и температурата, оборотите и скоростта, и ми казваха, че всичко е наред. Види­мостта беше чудесна. Не бях попълнил плана на полета.

Летях там горе и мислех за значението на думите, без да имам и най-малка представа какво щеше да ми се случи след четири минути и половина. Съзерцавах планините, високата пустиня и първите за деня, пръснати из небето облаци, следях височината, налягането на маслото и амперметъра, размишля­вах за някои думи от авиацията и за значението, което влагат в тях хората, които нямат нищо общо със самолетите и летенето.

План на полета, например. За хората, които разсъждават, това очевидно би трябвало да означава план на полета. Пла­нът на полета създава ред, дисциплина, изисква отговорно следване на поставената цел. Летенето без план на полета за всяка рационално мислене, е летене без порядък, дисципли­на, чувство за отговорност и цел.

Температура на маслото 75 градуса по Целзий... да, това е

приятно усещане, да разполагаш с охладител на маслото, мон­тиран там отпред.

Но за Федералната Авиационна Администрация план на полета въобще не е предначертана схема за предстоящото ле­тене. Това е формуляр ФАА 7233-1 и представлява лист хар­тия пет на осем инча, който се попълва, за да улесни бързото намиране и спасяване на екипажа, когато самолетът не прис­тигне навреме на своята дестинация. За тези, които познават света на летенето, планът на полета е късче хартия. Онези, които са далеч от този свят и нямат никаква представа за не­го, си мислят, че това е план на полета.

Мислех за това, докато летях на запад от Шайен. Спомних си как веднъж бях прочел следното във вестника: „Докато рулираше, реактивен транспортен самолет връхлетя върху ма­лък самолет Чесна, предназначен за тренировъчни полети и паркиран на летището. Малкият Чесна беше сплескан, на борда му не беше открит попълнен план на полета..."

Непопълнен план на полета, казано в новините, това озна­чава: Виновни. Причинили инцидента. Заслужават това, ко­ето ги е сполетяло.

Защо ФАА никога не разяснява на репортерите значението на тези думи. Администрацията иска те да вярват, че всеки, кой­то не е поискал да бъде намерен и спасен чрез формуляр 7233-1, е виновен и е в основата на всички инциденти. Толкова е удоб­но, когато има произшествие - пред журналистите се спомена­ва, че малкият самолет не е имал план на полета. Още по-добре е, ако ги попитат: „Малкият самолет имаше ли план на поле­та?", и те да отвърнат с неохота и болка: „Е, господа, нямаше. Трудно ни е да го кажем, но в машината нямаше такъв план".

Оставаха не повече от две минути до събитието, за-което-нямах-никакво-предчуствие. Приборните показания бяха ста­билни. Курс на самолета 289 градуса, височина 12 460 фута. Но аз не спирах да мисля за думите. Толкова много етикети и термини, внимателно подбрани от чиновниците от ФАА - по-мнителните пилоти биха си помислили, че всичко това е ко­варно поставен капан за онези смели граждани, които са се научили да летят.

Контролна кула. Ръководител на въздушното движение. Откъде са дошли тези названия? Те не контролират нищо. Хората в тази кула говорят с пилотите и ги съветват, преценя­вайки условията за кацане и излитане. Самолетът е контро­лиран единствено от пилота. Някакво незначително допъл­нение към семантиката на думата, което не е важно. Много пъти сте чували хора, които никога не са пилотирали само­лет, да задават следния въпрос: „Вашето летище няма конт­ролна кула. Това не е ли опасно?". Представете си как се чув­стват те, когато разберат, че официалната терминология за летище без кула е неконтролирано летище. Опитайте се да обясните това на един репортер. Думите те насочват, отвеж­дат, теглят към злополуката, която непрекъснато дебне, гото­ва да изскочи зад ъгъла. В представите ни изникват клатуш­кащи се в небето самолети, които се стоварват върху учили­ща и сиропиталища. Ето описание на милиони и милиони излитания, които се правят всеки ден, всяка минута: Лекият самолет излетя от неконтролирано летище, без радарен кон­трол и без план за летене. Уауу.

Въздушен път звучи като главно шосе - гладко място на земята, където автомобилите се придвижват бързо и ефикас­но. Всъщност въздушният път е коридор, принуждаващ са­молетите да летят колкото се може по-близо един до друг, в противен случай бихме могли да наречем небето - място без ограничения.

Квадрантна височина - технически термин, въведен от ФАА, описаващ системата, която ни уверява, че всеки сблъсък във въздуха ще се случи на ъгъл, по-малък от 179 градуса.

Оглеждай се за други самолети. Това е съвсем просто. Във всяко общество, което не се доверява на отделния човек, във всяка цивилизация, която изисква гарантирана безопас­ност от една непогрешима тенекиена кутия вместо от човека, който трябва да бъде отговорен към другите, оглеждай се зву­чи нелепо, дразнещо и обидно. Всъщност в тази фраза прози­ра простодушие, ето какво се крие зад нея.

Времето ми свършва. Летя точно на 12 470 фута височина, трийсет фута под предписания ешалон за самолетите, пътуващи на запад. Бях във Виктор 138, въздушен коридор от Ша-йен до Медсин Боу, Уайоминг.

Другият самолет също летеше във Виктор 138, на същата височина от 12 470 фута, но в посока, която директно го на­сочваше да премине през витлото на моя Суифт, през каби­ната, по цялото протежение на корпуса, оттам през опашните кормила и след това през чистия въздух отвъд всичко това. Другият самолет летеше 30 фута по-надолу от определената височина, което беше една съвсем погрешна височина. Аз имах предимство на пътя, но той летеше със С-124, който по онова време беше най-големият транспортен самолет с чети­ри двигателя в света.

Суифт и аз решихме да не спорим за права и свихме крот­ко встрани, давайки му път. С-124, видяхме го отблизо, беше наистина много голям самолет.

Бях удивен. Защо? Този човек беше професионален пи­лот, летец от военновъздушните сили! И летеше на МОЯТА височина. Беше на погрешна височина! Той пътуваше на из­ток в коридор, определен за самолетите, летящи на запад. Как може професионален летец да направи подобна грешка с та­къв гигантски самолет?

Това не беше случаен пропуск. С-124 е чудовищно голям къс желязо, за да не може да бъде видян далеч преди да се доближи опасно близо. Ето го там, безчувствен, непоклатим и високомерен, на моята височина - стотици тонове от алуми­ний и стомана, които се носят в погрешна посока.

Ако се бях загледал по-продължително в картата и гиган­тът беше изпарил моя самолет във въздуха, без съмнение то­ва щеше да бъде отразено в новините. Щяха да обяснят, че Суифтът е бил смазан, сблъсквайки се с малкия обтекател на крилото на транспортната машина. Щяха да покажат едва забележима вдлъбнатина, получила се вследствие на удара, и да приключат с думите: „Говорителят на ФАА изрази съжа­ление заради случилия се инцидент, но трябваше да признае, че лекият самолет не е имал план на полета".

Уред за измерване налягането на маслото

Някога имали ли сте чувството, че всички останали знаят не­що, което на вас не ви е известно? Всички те приемат за даде­ност онова, за което вие дори не сте чували, сякаш сте про­пуснали Големия Брифинг в Небето.

Една от най-важните точки, обсъдена на Големия Брифинг очевидно е гласяла: Хората Не Летят Със Стари Самолети От Едното Крайбрежие До Другото. Хората Със Здрав Разум. След това отнякъде изниква старият Бах, който е пропуснал Брифинга.

Самолетът, който исках да притежавам, беше биплан с от­крита кабина Detroit-Parks P-2A Speedster от 1929 година, кой­то се намираше в Южна Каролина. Исках да разменя за него моя Fairchild 24, а аз бях в Калифорния. Не смятате ли, че най-логичното нещо на света е да долетя с моя самолет до Северна Каролина, да взема новия и да се върна с него до Калифорния? Ако това ви звучи логично, значи вие също сте изпуснали Брифинга. Винаги има такива като нас - около два процента от всички хора, които все нещо не са разбрали.

И така, без да съм научил нищо повече, отлетях с моя лек, едноместен, равномерно мъркащ самолет, с тихо жужащо ко­мандно табло за Лъмбъргьн, Северна Калифорния и го разме­них за един шумен, ревящ и ръмжащ биплан, чийто единствено надежден инструмент беше уредът за измерване налягането на маслото. Той никога и не бе чувал за електрическа система, да не говорим за радиовръзка, и беше крайно подозрителен към всеки пилот, който се е учил да лети naJN-4 или American Eagle.

На Брифинга, бях сигурен, е било обсъждано и следното твърдение: Трябва Да Бъдеш Изключително Добър Пилот, За Да Приземяваш Стари Самолети При Страничен Вятър На Писта С Твърда Настилка. Което обясняваше факта защо из­веднъж дочух - там край Кресънт Бийч, Южна Каролина -странен, стържещ шум след като самолетът ми рязко се нак­лони в близост до земята, десният колесник се отчупи, дяс­ното колело се разби на парчета, а десният край на долното

крило се превърна в оръфан и разтрошен претцел¹. Слушах в мрака тъжното барабенене на проливния дъжд по покрива на хангара, в който останките от моя самолет бяха докарани на буксир, и далечния рев на Атлантическия океан. Оставаха ми само 2600 мили. Мечтаех за едно питие от бучиниш² или за висок мост, от който да се хвърля в морето. Ние, хората, про­пуснали Брифинга, сме твърде безпомощни и заслужаваме милост, тъй като някакси успяваме да оцелеем, въпреки сво­ите недостатъци. Милостта този път дойде от бившия собст­веник на самолета, на име Евандър М. Брит, който беше един неизчерпаем извор на южняшко гостоприемство.

- Не се тревожи, Дик - ми каза той, когато му се обадих. - Идвам веднага с нов колесник. Тук има и едно излишно крило, ако го искаш. Не се тревожи. Слизам веднага.

С него дойде и полковник Джордж Кар, военен пилот, командир на ескадрила, който реставрираше самолети-антики.

- Само това ли е пострадало? - попита Кар, след като видя останките от самолета. - От думите на Евандър си помислих, че самолетът е сериозно повреден. Ако ми помогнете да сло­жа крика, машината утре ще лети.

Създадената мрежа от подразделения на Асоциацията на притежатели на самолети-антики обгръщаше топло всеки свой член, изпаднал в беда. Гордън Шерман, президент на клона на Асоциацията, обхващащ Каролина и Вирджиния, ми даде ед­но уникално ценно старо колело от самолет Eagleroch. След няколко дни аз и самолетът ми се чувствахме също толкова добре, както и когато излизахме от фабриката, а и вече знаехме малко повече за условията на кацане, създадени при комбина­цията от страничен вятър и писта с твърда настилка. Смирено благодарихме на нашите благодетели, приехме чанта с най-необходимите вещи за оцеляване при критична ситуация, да­дена ни от полковник Кар, и започнахме да изгризваме по мал­ко 2600-те мили, прострели се пред нас.

Летейки заедно, успяхме да се върнем 35 години назад -

*Вид хрупкава солена бисквита - Бел.пр.  *Силна отрова - Бел.пр.

във времето на моя самолет - и там в миналото открих, че първите пилоти, които бяха пилотирали тази машина и нейните побратими и бяха скитали от град на град, са били най- „мазните" и „студени" хора на своето време. В края на всеки ден, след като кацах в някоя нива или на някой аеродрум, с пулверизатор за грес трябваше да отстранявам полеп­налата смазка от всяка глава на цилиндрите. Пет цилиндъра, десет глави. След всеки полет с парцал трябваше да забърс­вам разпръснатото от главите на цилиндрите масло върху всичко онова, което се намираше зад двигателя: предно стък­ло, фюзелаж, колесник, стабилизатори. То трябваше да бъде почистено много бързо, преди да се е втвърдило. Самият Wright J-6-5 Whirlwind е една малка „мазна" личност; всяка сутрин, когато отвори капака на резервоара, за да налее гори­во, пилотът бива омазан от тази лепкава течност - печатът на неговото призвание и професия.

Бях научил от уредите на предишните самолети, с които бях летял, че с нарастването на височината температурата на въздуха рязко спада. Но сега открих, че наблюдаването на отчитащия студа уред и летенето в открита кабина сред ле­ден вятър, който фучи покрай теб, сплесква те, прорязва те през кожените якета и вълнените ризи, са две съвсем различ­ни преживявания. Ако стоиш свит и се наклониш към пред­ното стъкло, можеш да избегнеш ледените ножове на яростния, свистящ вятър, който препуска със сто мили в час. А тази поза, в която трябва да застиваш в продължение на три последователни часа всеки ден, не е особено удобна.

В самото начало на моето запознанство със самолета, до­като летях на запад през първите дни на пролетта на 1964 година, открих една изключтелно важна истина. Степента на наслада от красотата на земята, над която летиш, е в пряка зависимост от скоростта, с която се движиш. Сграбчен в прег­ръдката на насрещните ветрове над равнините на Алабама, забелязах за пръв път, че всяко дърво през пролетта беше яркозелен фонтан, избликващ позлатени от слънцето струи от листа. Някои от пасбищата напомняха за зелените килими в най-реномираните кънтри-клубове и с огромни усилия преодолявах изкушението да се приземя на някое от тях, плъзгай­ки се по гладката, девствена, свежа трева. Самолетът не беше убеден, че аз съм пилотът, заслужил честта да го пилотира, но от време на време ме даряваше с подбрани гледки от него­вия свят - от Това, Което Е Било Тогава. Следваха ферма след ферма - позападналите къщи се намириха винаги в края на черния път и надзираваха оттам своите поля и гори, точно както преди, когато този самолет е бил нов и е видял всичко това за първи път. Алеите пред постройките бяха приютили коли и камиони от 30-те, по пасбищата пасяха крави от онова време - за момент изпитах усещането, че съм един омазан с масло и изтръпнал от студ пилот от онова десетилетие, опа­кован с шлем и очила покорител на неизследвани територии. Илюзията бе така съвършена, че се превръщаше в истина.

Когато отвърнах поглед за миг, за да напиша бележка в полето на картата, самолетът открито демонстрира своята рев­ност. Носехме се с рев право напред, успоредно на земята, надрасках бързо върху картата: „Дърветата са зелени фонта­ни". Още преди да довърша изречението, ревът на двигателя рязко се усили, а вятърът нападна жиците с див писък. Кога­то вдигнах глава, видях огромен, наклонен къс земя, който се носеше бързо срещу нас; дочух тих, мек глас, който ми каза: „Когато летиш с мен, трябва да ме управляваш, а не да пра­виш записки и да мислиш за други неща..." Със сигурност това не беше самолет, който можеше да бъде пилотиран със скръстени ръце; всеки път, когато безразсъдно отклонявах вниманието си от неговите нужди, той се спускаше на необи­чайна височина.

Докато прекосявахме земята на Южните щати, часовете се сливаха и препускаха заедно през дългите, плавно прели­ващи дни. Три часа летене бяха достатъчни, за да покрият предното ми стъкло с плътен слой масло и грес от главите на цилиндрите, но петте цилиндъра гърмяха равномерно, не про­пускайки нито един удар.

Когато прецени, че съм готов за това, самолетът ме научи и на някои неща за хората. Излез извън градовете, ми каза той, и ще разбереш, че хората разполагат с много време и могат да

бъдат открити, дружелюбни и мили. Избери малко селище ка­то Рейвил, Луизиана. Приземи се на малка писта, когато слън­цето залязва. Рулирай до късата редица от хангари и помпата за гориво. Навсякъде е пусто. Изключи двигателя в близост до табелата, на която пише: Авиосервиз Адамс, до паркираните Grumman Ag-Cat и Piper PA-18. Излез от кабината, протегни се и започни да почистваш разпръснатата от главите грес. Ще се появи товарен камион и ще чуеш: „Хей, здравейте".

Върху вратата на камиона с боя е изписано: Авиосервиз Адамс, а шофьорът се усмихва, нахлупил на главата си стара филцова шапка, с подвит преден ръб нагоре.

-  В началото, когато ви зърнах отдалеч, си помислих, че това е Stearman, но се оказа твърде малък, а пък и не издава­ше шума на самолет с двигател от 220 конски сили. Каква е тази машина?

- Detroit Park. Напомня за Kreider-Reisner 34, ако позна­ваш този самолет.

Разговорът се завъртя около аеропланите, мъжът се казва­ше Лил Адамс и притежаваше фирма, която пръскаше посе­вите на фермерите със самолети. Преди време летял до диви места, превозвайки хора, желаещи да ловят риба и да ловуват сред девствена природа. По време на вечерята Адамс говори за летене и насрещни ветрове, за внезапните, нежелани за­въртания на самолета в близост до земята, задаваше много въпроси и отговаряше на моите. Той покани премръзналия и омазан с масло скитащ летец в своя дом, запозна го със се­мейството си, показа му снимки на самолети и снимки, запе­чатали моменти от негови полети.

В пет и половина на другата сутрин слезе долу, за да заку­сят заедно и му помогна да стартира двигателя. Още едно излитане, поклащане на крилете за сбогом, дълги студени ут­ринни часове срещу смразяващия вятър, докато слънцето се изтъркули в небето.

Следвахме главен път 80 около 700 мили, прекосявайки голата земя на Тексас, като през повечето време летяхме на височина от пет фута над празното шосе, за да избегнем не­изменния насрещен вятър. Пустата необгледна земя бе нав-

сякъде около нас, тя ни дебнеше, наблюдаваше всяко завър­тане на витлото, следеше самолета, който се бе престрашил да я прекоси. Мислех си за резервите от храна и вода, с които разполагах, и се радвах, че ги имам.

Пред нас тъмнееше гръмотевична буря, стъпила на широ­кия полегат стълб от тежък пепеляв дъжд.

- Очаква ни приключение! - извиках на Parks и пристегнах по-здраво предпазния си колан. Можех да последвам же­лезопътната линия, която завиваше надясно, и да избегна дъж­да, или да тръгна наляво и да премина през него. Да приемеш хвърлената ти ръкавица - винаги съм смятал това за добро упражнение, така че продължихме над шосето. В момента, в който затегнах колана си и първите капки дъжд започнаха да се блъскат в предното стъкло, двигателят спря да работи. Пър­вото приключение ни връхлетя - започнах трескаво да мисля и докато завивах рязко надясно, си спомних за аптечката. Мес­тността беше ужасяващо пуста. Двигателят сам се съвзе, да­вейки се и плюейки масло около себе си. Пуснах гориво, да, имах достатъчно гориво в резервоара, и то от добро качество. Магнетата. Те бяха мокри. Превключих на дясното магнето, самолетът спря да кашля, започна да мърка и примигна с очи. Превключих на лявото - двигателят мигновено изстина и от­каза да запали отново. Бързо превключих на дясното магне­то. Картата, картата, къде е картата? Най-близкият град е, не­ка да видя... (ревът на вятъра в жиците се засилва)... е Фабенс, двадесет мили на запад; между точката, в която се на­мирам, и Фабенс... (сега вятърът пронизително пищи)... О, не сега, не ми прави този номер сега. Поглеждам към карта­та! Така не е ли добре? Насочвам носа на самолета към хори­зонта, стабилизирам... Фабенс е на двайсет мили и ако след­вам железопътнта линия, той ще се падне отляво... (вятърът се успокоява и стихва, сенки пробягват върху картата)... Мо­ля те, не искам подобни изпитания сега. Виждаш ли тази пус­тиня под нас? Искаш ли да загубиш колело или крило, удряй­ки се в някоя от тези скали?

Самолетът се спусна над релсите, когато исках да се сплаша, натисках прекъсвача на магнетото НАЛЯВО и чувах как двигате-

лят се дави и заглъхва. С истинско облекчение минути по-късно се приземих във Фабенс на земя, покрита с довян от вятъра пясък. Проснах спалния си чувал под крилото, превърнах парашута и якето си във възглавница и потънах в безпаметен сън.

На другата сутрин магнетата бяха сухи и готови за работа, а тази работа бе прекосяването на 700 мили от пустинята. Оказа се, че в моята страна имаше много пясък. И много ска­ли. И бурени, изгорели от слънцето. И железопътни релси, прави като паднали борове, простиращи се отук до хоризон­та. След като прекосихме границата на Аризона, лявото маг-нето започна отново да се оплаква. Така че изминахме 500 мили само с дясно магнето, под артилерийския обстрел на гръмотавиците на юг от Финикс, през пясъчната буря над Йума. Лявото магнето вече изобщо не ме плашеше. Ето че и ед­но магнето можеше да задвижва двигателя. Обикновено са­молетите използват единично запалване на двигателя. Ако дяс­ното магнето откажеше, щях да се приземя на шосе 80 и да отворя пакета с вещи от първа необходимост. Преди да стиг­нем до Палм Спрингс, лявото магнето отново заработи. Мо­же би изключваше при нагряване, щом изстинеше, всичко бе­ше наред.

Вече почти бяхме пристигнали.

- Скоро ще сме у дома - казах на Parks. - Остава съвсем малко.

Но на запад в планините се бе разразила буря, валеше дъжд и силни ветрове помитаха всичко по пътя си в планинските проломи. Ех, да можех сега да бъда в моя Феърчайлд с негово­то табло с уреди и радиовръзка на борда! Опитахме се да пре­минем през дефилето при Джулиън, Parks и аз, но вятърът здра­во ни разтресе, сякаш бяхме ударени с камшик, и ни наказа за нашата дързост, изблъсквайки ни назад, обратно в пустинята. Направихме опит да се насочим към Сан Диего - за първи път в живота ми наблюдавах как индикаторът на скоростта показ­ваше 75 мили в час, а аз летях назад. Невероятно усещане, хвър­лям, бърз поглед към скоростомера, за да се убедя, че това е истина. Видяното не я оспорва, самолетът просто не може да надвие вятъра. Насочихме се отново на север, започвайки дъл-

га битка с прохода при Банинг и с планината Сан Джакинто. Ти, хулиган такъв! Хвърлих свиреп поглед нагоре към плани­ната, върхът й се губеше сред буреносни облаци и снежна вих­рушка. Гмурнахме се в дъжда и този път магнетата, гневни на планината, работиха без засечка.

Схватката продължи дълго, най-накрая, борейки се с нок­ти и зъби, ние успяхме да се приземим върху хлъзгава от дъж­да писта в Банинг.

Час по-късно, отпочинал и готов за още изпитания, съзрях пролука сред облаците на запад, над ниската верига от хъл­мове. Излетяхме и отново бяхме пленени от дъжда - дъжд, който сякаш забиваше в нас метални сачми и който отми ця­лата мърсотия по стъклата на очилата ми. В дъжда, сред за-вихрения въздух над хълмовете двигателят от време на време замлъкваше - отрицателното натоварване изтегляше гориво от карбуратора.

Изведнъж всичко свърши. Последната редица от хълмове остана зад гърба ни, пред нас се носеха прокъсани облаци, а слънчевата светлина се процеждаше през големите процепи в небето. Когато вече летяхме над Обетованата земя, разбрах, че малкият Parks се бе борил достатъчно, доказал бе какво може и нямаше нужда да бъде подлаган на още изпитания. Такива моменти не се забравят от пилота. След свистящия дъжд, обгръщащ те с матова завеса - ярка слънчева светлина; след премазващата те турбуленция - прозирно чист въздух; след планинските върхове, прорязвани от светкавици и при­тискани от разгневени буреносни облаци - малко летище и последно приземяване у дома.

Ако пропуснете Големия Брифинг В Небето, ще можете да прекосите страната със стар самолет от Източния до За­падния бряг. Ако не приемате ничий съвет, то тогава самоле­тът ще трябва да ви научи на някои неща. Хората могат да прелетят хиляди мили с биплан с открита кабина, могат да узнаят много за своята страна, за първите пилоти, на които авиацията дължи живота си, и за самите себе си - нещо, което със сигурност не биха могли да научат на Брифинга.

Небето винаги е там

От мен се очакваше да напиша разказ за този мъж, а не хлад­нокръвно да го убивам. Не успях да го убедя в това - беше един от онези редки моменти, в които срещах един твърде уплашен човек, само защото се чувстваше твърде чужд, не на място - там, където беше попаднал. Опитах се да разговярам с него, но бях безпомощен, сякаш му говорех на урду. Бях много объркан, защото виждах, че понякога думите нямат ни­каква стойност. Мъжът, който трябваше да бъде централна фигура в моя разказ, направо ми заяви, че е наясно какво пред­ставлявам, че съм марионетка, грубиян, неблагодарник, един от цялата тази пасмина неприятни хора, облечени в избелели пилотски якета.

Ако това се бе случило преди няколко години, бих опитал да приложа сила в нашето общуване, но този път реших да напусна стаята. Излязох навън да се поразходя край морето в свежата вечер под мъждивата лунна светлина - тъй като това трябваше да бъде историята на мъжа и неговия райски ку­рорт. Вълните се разбиваха с грохот в брега, а по гребените пробягваха синьо-зелени фосфоресциращи светлини, сякаш в далечината стреляха кротки миролюбиви гаубици. Наблю­давах дълго соления океан, който връхлиташе внезапно бре­га, а след миг се успокояваше, оттегляйки се бавно леко свистене. Разхождах се по плажа, опитвах се да разбера мъжа и неговия страх, но накрая се отказах, като от лоша работа. Точ­но тогава, отвръщайки поглед от земята, погледнах нагоре.

Там над елегантния силует на курорта, над морето, над отдалите се на забрава гости на закрития бар, над мен и над всички мои малки проблеми, беше небето.

Забавих крачка, там сред пясъка, спрях на място и отпра­вих поглед нагоре. От линията на хоризонта на север до хо­ризонта на юг, отвъд земната шир и дълбините на морето, се издигаше небето, простряло се на билиони, билиони мили. То беше много спокойно, много тихо.

Няколко високи перести облака пътуваха на изток, под ре­зена на луната, носени от лекия вятър. Тази нощ открих не-

що, което не бях забелязвал никога преди.

Небето винаги се движи, но никога не си отива.

Каквото и да се случва, то винаги е с нас.

Небето не може да бъде развълнувано и смутено. За него моите проблеми не съществуваха, никога не бяха съществу­вали и никога нямаше да го обезпокоят.

Небето не те разбира погрешно.

Не те съди.

Небето просто е.

То е, независимо от това дали забелязваме този факт, или сме погребани под хиляди мили земя или дори по-дълбоко, под непробиваемия покров на една нехайна рутина.

След около година по някаква причина бях в Ню Йорк -нещата вървяха зле, всичките ми спестявания възлизаха на 26 цента, бях гладен. Последното място, където исках да съм в този момент, беше лабиринтът-затвор от тесни улици на Манхатън при залез слънце, улици, които те притискат със своите онемели зад железни решетки прозорци и петкратно заключени врати. Случи се така, че погледнах нагоре - нещо, което никой не прави в Манхатън. И отново, също като онзи път до морето - високо горе над каньоните на Медисън Авеню, и Лексингтьн и Парк - беше небето. То беше там. Спокойно. Непокътнато. Топло и приласкаващо като роден дом.

Какво знаеш, си мислех. Какво знаеш ти за това? Без значе­ние колко объркан, сложен и стресиращ е животът на пилота, той винаги има дом, който го очаква. За него винаги съществу­ва радостта от завръщането в небето, от възможността да зър­не земята от облаците или да се издигне над тях, винаги го очаква онзи вик на облекчение: „Вкъщи съм отново!"

„Вятърът и мъглата" - биха казали хората от земята, „Не­дей да се рееш из облаците, стъпи на земята". В онзи момент край морето, толкова отдалечен от настоящето, колкото беше самотният плаж от претъпканите улици на Манхатън, аз заб­равих черното си отчаяние и усетих лекотата на свободата. Раздразнението, гневът и страхът се стопиха и изпитах жела­ние да извикам: „Хей, Хич не ме е грижа! Аз съм щастлив!".

Само след един поглед нагоре към небесната синева.

Такива неща се случват вероятно защото пилотите в край­на сметка не пътуват много надалеч. Може би те са щастливи само когато са си у дома. И навярно те са си у дома само когато успеят по някакъв начин да докоснат небето.

Стомана, алуминий, гайки и болтове

Самолетът е машина. Не е възможно да бъде живо същество. Нито пък е възможно да изпитва желания, да храни надежди, да мрази или да обича.

Машината, наречена „самолет", се състои от две части -„двигател" и „тяло", всяка от които е направена от известни на всички материали. Тя може да лети - зад този факт не се крие тайна или черна магия, тази нейна способност не е резултат от заклинания и чародейства. Самолетът се издига в небето само благодарение на познати и неизменно действащи закони.

„Двигателят" е блок от метал, върху който са пробити оп­ределен брой дупки, снабден е с ресори, клапи и предавател­ни механизми. Но той не оживява само защото го закрепват в предната част на корпуса. Вибрациите, пронизващи двигате­ля, са причинени от бързото изгаряне на горивото в неговите цилиндри, от действието на подвижните му части и от въртя­щото се витло.

„Тялото" е нещо като клетка, направена от стоменени тръ­би и тънки листове алуминий. В него има ламарина, плат и жици, гайки и болтове. Рамката е направена след прецизните изчисления на проектанта на самолета, който е един мъдър и практичен човек, който си вади хляба с тази работа и не се занимава с разни езотерични али-бали.

Няма част от самолета, за която да не е изработен детай­лен проект. Както и няма част, която да не може да бъде разч­ленена на отделни отливки и свързващи елементи. Самоле­тът е изобретение - на него не му е „вдъхнат живот". Аеропланът е машина, така като са машини автомобилът, банцигъг и бормашината.

Има ли някой, който може да възрази на всичко това? Нап­ример някой ученик, който тренира, за да стане пилот, и твър­ди, че самолетът е живо същество и върху него действат особени сили - сили, които не можем да открием при борма­шината.

Грешка. Самолетът не е живо същество. Той е машина: сляпа, няма, студена, мъртва. Всяка сила, упражняваща въз­действие върху нея, е добре позната. Милионите часове изс­ледвания и изпитания са ни доказали това, което трябва да знаем за самолетите: Издигане, Тегло, Скорост, Далечина на полета. Ъгъл на атаката, център на тежестта, мощност, която преодолява насрещното съпротивление, нарастващо с квад­рата на скоростта.

Все още се срещат пилоти, на които им се иска да вярват, че самолетът е жив организъм. Вие не вярвайте в това. То е невъзможно.

Поведението на всеки самолет при излитане, например, зависи от натоварването на крилете, от отношението на те­жестта на самолета към неговата мощност, от коефициента на обтекаемост, от плътността на въздуха, от вятъра и повър­хността на пистата. Всички тези неща могат да бъдат измере­ни със съответни уреди и да бъдат тествани - когато тези данни преминат през схемите и компютрите, ние получаваме мини­малното разстояние, необходимо на самолета за излитане.

Нито едно изречение, нито една дума дори в който и да е технически наръчник, не намекват, че възможностите на са­молета при излитане биха могли да се променят поради на­деждите или мечтите на пилота или поради неговото отно­шение към машината, от която зависи. Това е нещо изключи­телно важно, и вие трябва да го знаете.

Ще ви дам един пример. Да кажем, че пилотът се казва ... Еверет Донъли. Не трябва да пропускаме факта, че той се е научил да лети със 7AC Aeronca Champion, N2758E.

Нека споменем, че по-късно Еверет става старши офицер в Юнайтид Еър Лайне, след това капитан и идва моментът, в който започва да мечтае за Aeronca Champ, защото иска да пилотира такъв самолет за забавление. Разпитва, пише пие-

ма, издирва такъв самолет близо година и половина из цялата страна и най-накрая намира останките от един N2758E, премазан от покрива на срутил се хамбар в едно изоставено ле­тище. Нека да кажем, че близо две години ремонтира тази машина, като през ръцете му преминават всяка гайка, болт, шайба и спойка в самолета. След това вероятно пилотира та­зи машина около пет години и отхвърля няколко твърде из­годни предложения, направени от хора, които искат да купят неговия самолет. Може би той му осигурява идеална поддръж­ка, самолетът е онази част от живота му, която харесва най-много, това е машината, която пилотът е обикнал.

Един ден той се приземява на високо плато със счупена тръба за маслото. Поправя я, добавя масло от бидоните, кои­то винаги носи със себе си, и е готов да излети.

Сега четете тази част внимателно! Нека споменем, че ако Еверет Донъли не беше излетял точно тогава, щеше да заги­не, погребан от снежна виелица, разразила се в тази планина на 8 декември 1966 година. Няма никакъв път до това плато, никакви хора наоколо. От всички страни е ограден със стена от шейсетфутови борове и времето е тихо.

Да разгледаме тази ситуация. Въвеждаме всички данни за терена и атмосферните условия в компютър, зареден с ин­формация за характеристиките на този самолет. Това, което компютърът представя като краен резултат, след като извест­но време кликам с мишката тук и там, е минималното необ­ходимо разстояние за излитане при перфектно изпълнение от страна на пилота - 1594 фута.

Еверет Донъли, макар и да не може да изчисли така пре­цизно това разстояние, разбира добре, че излитането няма да бъде лесно. Той измерва със стъпки пространството, с което разполага, и то се оказва 1180 фута. Намествайки опашката на машината между две дървета, той би могъл да удължи то­ва разстояние на 1187 фута. Което не променя съществено нещата. Не достигат 407 фута.

Сега ще ви запозная с някои факти, които вероятно нямат особено значение за тази история.

Еверет Донъли си представя снежната виелица и ледената

смърт, която го очаква, ако веднага не излети от платото. В съзнанието му изниква и картината на разбития на парчета самолет.

Той си спомня първия ден, в който зърва своя Champ - с цвета на слънцето, нашарен с бледи червено-кафяви ивици, омазан с кал, возил пътници и млади момчета, трениращи за пилоти след войната. Спомня си как е работил през всичките уикенди в продължение на една година и едно цяло лято, за да може да плати обучението си, даващо му правото да лети с него.

Спомня си своите 15 000 летателни часа с този самолет и как го е открил под порутения хангар.

Спомня си годините, в които го ремонтираше и първия полет на Джини Донъли, както и думите й, че никога повече няма да лети с друг самолет.

Спомня си първия полет на своя син и как го учеше да пилотира, подготвяйки го за самотния му рейс в небето, в он­зи ден, в който той навърши шестнадесет години.

Еверет завъртя перката на витлото, скочи в кабината и да­де газ. Самолетът набра скорост, устремявайки се към стена­та от дървета - вече беше време да потеглят към дома.

Повярвайте ми, моите изследвания върху самолетите са задълбочени и изчерпателни. В тях няма пропуски. Те се ба­зират на натрупаното знание на авиационни инженери, про­ектанти на самолети и авиотехници за цялото това време, от­както човек е започнал да лети. Няма теория, която тези хора да не са проверили и доказали в практиката.

И всеки един факт от това познание е празно твърдение, изправено срещу надеждата на Еверет Донъли да излети от това поле, по-късо от необходимото му разстояние с 407 фу­та. По-добре изкопай укритие, за да оцелееш сред виелицата; остави самолета да бъде разкъсан на парчета от вятъра и слез пеш от планината; по-добре направи всичко това, вместо да се опитваш да премахнеш препятствие по пътя си, което не може да бъде отстранено.

Самолетът, както вече ви казах, е машина. Това не е мое откритие, аз не бих искал да бъде така. Горното твърдение е

доказано от стотици блестящи умове, които са дали на чове­чеството скоростта и технологията на летенето. Сега само се питам дали някой от тях вярва, че самолетът е нещо повече от машина. В хилядите книги за авиация, сред милионите страници, осеяни с диаграми и формули, няма нито една ду­ма, нито един намек дори, който да се изправи срещу матема­тическите изчисления и готовия компютърен модел за изли­тането на Еверет Донъли. Няма да чуете нито един глас, кой­то да каже: ако условията са добри, пилотът обича своята ма­шина и доказва това в грижите си за нея, самолетът може поне за миг, за части от секундата да се превърне в живо съ­щество и да отвърне на тази любов.

Компютърът е категоричен, това е финалното му заключе­ние - минимално необходимото разстояние за излитането на самолета е 1594 фута.

Няма грешка в неговите изчисления, уверявам ви. Са­молетът не може да премахне препятствията по пътя си. Цифрите показват, че той ще се сблъска с дърветата на ви­сочина от двайсет и осем фута, със скорост от петдесет и една мили в час. Ударът, съсредоточен върху носещия лонжерон на дясното крило, на 72 инча от мястото на свързва­не с фюзелажа, ще бъде достатъчно силен, за да го откъс­не, заедно със задните лонжерони. Инерцията от тежестта на останалата част от самолета, действаща чрез нов цен­тър на земно притегляне, ще го наклони и повлече надолу. Сблъсъкът със земята ще предизвика огромен натиск вър­ху двигателя - далеч по-голям от предвидения от проек­тантите. Двигателят ще хлътне назад, ще премине през преградата и резервоарът с гориво. Бензинът, разпръснат по тръбопроводите, ще образува изпарения, които лесно биха се възпламенили от пламъка, излизащ от счупените цилиндри. Корпусът на самолета ще бъде погълнат от огъ­ня за четири минути и трийсет и девет секунди - време, което вероятно няма да е достатъчно за летеца, за да дойде в съзнание и да напусне машината. В последното допуска­не, засягащо времето, необходимо на пилота, за да оцелее, не можем да бъдем съвсем сигурни, защото то не се вмес-

тва в света на аеродинамиката и анализирането на упраж­нявания върху машината натиск.

Целият смисъл на поредицата от сведения, които ви да­дох, се крие в желанието ми да запомните това: самолетът, който пилотирате, е машина. Когато го обичате и се отнасяте добре към него, той пак е машина. Самолетът е машина.

Това не е възможно - тази сутрин видях Еверет Донъли, който се приземи на аеродрума със своя Champ и се насочи към помпата с гориво.

Абсурдно е да съм му казал:

- Еверет, ти си мъртъв.

Не е възможно той да е отвърнал:

- Полудял ли си? Толкова съм мъртъв, колкото си и ти. Ка­жи ми как съм умрял?

- Спусна се над планината, на 42 мили северно от Бартънс Флат и мястото, на което кацна, бе дълго само 1187 фута. Ви­сочината бе 4530 фута, а налягането върху крилете - 6.45 фунта на квадаратен фут.

- Така ли. Е, да, бях принуден да се приземя. Със счупена тръба за маслото. Но я пристегнах с маркуч, добавих малко масло, успях да излетя и се прибрах вкъщи, преди бурята да се разрази. Не можех да остана там, нали?

- Но излитането...

- Няма да повярваш! В колесниците ми имаше борови иглички, когато се прибрах у дома. Но добрият стар Champ ви­наги се представя чудесно, когато съм добър към него.

Невероятно е - не може да се е случило. Подобно нещо никога не може да се случи. Ако някога чуете, че някой пилот е преживял подобно нещо или ако вие някога го преживеете, трябва да знаете, че това е абсурдно. Не е възможно да се е случило.

Самолетът не може да оживее.

Самолетът не знае какво е „любов".

Самолетът е студен метал.

Самолетът е машина.

Момичето от преди много години

- Искам да дойда с теб.

- Ще бъде студено.

- Все пак искам да дойда с теб.

- Ще бъде ветровито, ужасно шумно, всичко ще е омазано в масло, въобще не можеш да си го представиш.

- Зная, бих искала да не го правя. Но искам да дойда с теб.

- Ще спим под крилото през нощта сред бури, дъжд и кал. Ще се храним в малки кафенета, в малки градчета.

- Зная.

- Не разрешавам никакви оплаквания. Нито едно.

- Обещавам.

И така, след като прекара в спокойния си пристан толкова много дни, жена ми пожела да лети в предната кабина на един диво ревящ биплан от 1929 г., който щеше да прелети 3500 мили, прекосявайки осеяната с високи зъбери Западна Амери­ка, Големите равнини в ниската хълмиста част на Айова и след това по пътя обратно Скалистите планини и Сиера Невада.

Имах сериозна причина да предприема този полет. Един път в годината около хиляда раздрънкани бавни самолети-антики, с опънати жици като струните на арфа, се събираха за около седмица в сърцевината на лятото на един покрит със зелен килим аеродрум в Айова. Това беше място, където пи­лотите се виждаха, за да побъбрят за плат и аеролак - неща, които им доставяха радост, за споходилите ги беди, поръсени с капчици масло, доволни, че са с приятели - хора също тол­кова луди и обичащи самолетите като тях. Те бяха едно голя­мо семейство, и аз бях един от тях. Щяхме да се срещнем отново и това бе единствената причина да предприема този полет.

За Бет бе по-различно и по-трудно. Докато уреждаше дву­седмичното отглеждане на децата, тя говореше, че ще лети за удоволствие и защото би изпитала доволство от факта, че е преживяла подобно приключение. Искаше се голям кураж, чудех се дали ще тръгне, бях убеден, че няма никаква предс­тава какво представлява този полет.

С този биплан бях прелетял хиляди мили. Трябваше да го докарам в Лос Анжелис от Северна Каролина, една седмица след като го купих от колекционер на самолети-антики. По вре­ме на този полет преживях една малка катастрофа, засечка на двигателя, три дни, прекарани в смразяващ студ и два дни в пустинята, където беше толкова горещо, че двигателят загря до максимално допустимата граница. Борех се с ветровете, ко­ито тласкаха самолета назад, и в един момент трябваше да ле­тя толкова ниско под облаците, че колелата на самолета бръс­неха върховете на дърветата. Имах повече от достатъчно осно­вания да се тревожа за предстоящия полет, сега нямаше да бъ­да сам, а и той щеше да бъде с хиляда мили по-дълъг.

-  Сигурна ли си, че искаш да го направиш? - я попитах, докато извеждах самолета от хангара. Зората се разпукваше. Тя внимателно отместваше спалните ни чували, за да поста­ви последната необходима вещ в аптечката.

- Сигурна съм - каза тя с отсъстващ глас.

Трябва да призная, че изпитвах диво любопитство как ще се справи с това изпитание.

Никой от нас нямаше слабост към къмпингуване и живот при полеви условия; обичахме да четем, да гледаме някоя и друга пиеса и тъй като бях пилот от военновъздушните сили, обичахме да летим. Харесвах този самолет и изпитвах голям респект към него. Само преди ден приключих с ремонта на двигателя му, след като се беше се повредил за пети път. Надя­вах се, че съм отстранил всички дефекти на машината, но въп­реки това си обещах да летя на подходяща височина, за да имам възможност да планирам и се приземя, ако моторът отново от­кажеше да работи. Въобще не исках да се обзалагам дали са­молетът щеше да стигне до Айова - шансът беше 50 на 50.

Запалих двигателя - той оглушително зарева и избълва къл­ба синкав дим. Докато проверявах уредите и ги загрявах, си мислех, че това е моментът, в който ще мога да разбера за какъв човек съм се оженил преди седем години. За Бет, овързана с предпазен колан на предната седалка в откритата каби­на, облечена с пилотски костюм от 1929 г. под огромното ко­жено палто, тестът беше започнал.

След час и половина, при температура от 28 градуса, към нас се присъединиха две други антики - моноплани, със зат­ворени кабини, и както предполагах, с отопление. Летейки на 5 000 фута височина, със скорост от 90 мили в час, се приб­лижих до самолетите на моите приятели и им махнах. Бях доволен, че те са с нас. Ако двигателят откажеше, нямаше да бъдем сами.

Бяхме само на няколко ярда от тях и видях, че жените им седяха в кабините, разсъблечени по пола и блуза. Треперех, увит в шал и сгушен в коженото си яке, и се чудех дали Бет вече не съжалява за своето решение.

Нашите кабини с Бет бяха само на три фута една от друга, но вятърът свистеше така бясно, а двигателят гърмеше тол­кова силно, че дори и да крещяхме, нямаше да можем да се чуем. Не носехме радио и не разполагахме със система за комуникация помежду си. Когато искахме да разговаряме, ние използвахме езика на знаците или си подавахме смачкано от вятъра късче хартия с надраскани набързо големи букви.

Докато зъзнех и се чудех дали моята жена вече е склонна да признае, че това пътуване е една глупава грешка, видях, че тя посяга към молива. Ето, става точно така, както си мис­лех. Започнах да гадая как ще ми го каже. Дали щеше да напише: „Хайде да приключим с това" или „Не издържам повече този студ"? Парата от дъха ни се вледеняваше и миг­новено изчезваше далеч зад борда. Или просто „Съжаля­вам"? Зависи колко замръзнала и обрулена от вятъра беше. Зърнах предното й стъкло, опръскано със ситни капки мас­ло от двигателя - тя седеше сгушена в дебелото палто, доб­ре опакована, екипирана с пилотски очила. В този миг се обърна и ми подаде бележка, измъквайки крехката си ръка, скрита в тънка ръкавица, от големия ръкав на коженото пал­то. Държейки лоста на управлението между коленете си, се протегнах да взема препънатото парче хартия. Бяхме изми­нали само 150 мили от вкъщи, можех да я върна само за два часа.

На листа беше изписана само една дума: „ЗАБАВНО!", до нея бе нарисувано едно малко усмихнато личице.

Тя ме наблюдаваше, докато гледах бележката и когато вдиг­нах поглед, се усмихна.

Какво можеш да направиш с жена като нея? Аз също й се усмихнах и докоснах с ръкавица кожения си шлем, поздравя­вайки я.

Три часа по-късно, след кратко спиране за зареждане с го­риво, ние вече летяхме над сърцето на пустинята. Беше поч­ти 12 часът на обяд и дори на височина от 5 000 фута вятърът беше горещ. Палтото на Бет лежеше на голяма купчина върху седалката до нея и подскачаше под напора на завихрения от витлото горещ въздух. На миля под нас се простираше пусти­нята. Гола земя, назъбени скали, пясък, простиращ се до хо­ризонта, пустош и празнота.

Отново изпитах доволство, че летим заедно с още два са­молета. Ако сега двитателят откажеше, щеше да бъде лесно да се приземя в пясъка, без да повредя самолета. Но там ще­ше да бъде още no-горещо и аз изпитах облекчение при ми­сълта за наличието на резервния съд с вода.

Тогава изведнъж, макар и малко късно, ме прониза ужасна мисъл. Как така въобще допуснах жена ми да лети с мен? Ако двигателят спреше да работи, тя щеше да се озове на 500 мили от дома и децата си, до този малък биплан в центъра на най-голямата пустиня в Америка. Обградена от пясък и змии, под прежурящо бяло слънце, без нито едно стръкче зеленина или сянка на дърво, докъдето й видят очите. Колко сляп, безразсъ­ден и безотговорен съпруг бях, как можах да разреша на това момиче, на собствената си жена, да се изложи на всичко това! Докато се ругаех, Бет се обърна към мен и ми даде знак с ръце за „планина", събирайки облечените си в ръкавици пръсти в малък триъгълник. След това силно се намръщи, за да покаже, че това е една доста мижава планина и посочи надолу.

Беше права. Но тази мизерна планина едва ли бе по-про­тивна от цялата мъртва земя, която ни заобикаляше.

В голия пейзаж под нас обаче открих основанието за това, че я бях взел със себе си. Сигнализирайки за лежащата под нас планина, жената, която се опитвах с много усилия да зак­рилям и защитавам, откриваше едва сега своята страна. Виж-

даше я такава, каквато беше. След като можеше да й се нас­лаждава, а не да изпитва страх, да бъде изпълнена с благо­дарност, а не с безпокойство, тогава аз имах право да я взема с мен. В този момент изпитах доволство от това, че тя летеше с моя самолет.

Виждахме края на сухата земя на Аризона, пустинята с яд ни пропусна напред към прииждащите възвишения и ниска­та иглолистна растителност. След това бързо се предаде на обширните борови гори, малките рекички и на самотните пас­бища с пръснати тук-там ферми.

Бипланът се носеше леко в небето, но аз бях неспокоен. Налягането на маслото в двигателя се държеше твърде нео­бичайно. То бавно започна да пада от 60 паунда на 47 - това все още беше в границите на нормата, но въпреки това силно смущаваше, тъй като трябваше да бъде стабилно.

Бет беше задрямала, полегнала върху възвишението на сгъ­натото си палто, оставила вятърът на воля да играе с косата й. Радвах се, че е успяла да заспи, съсредоточих се върху схе­мата на вътрешността на стария мотор, опитвайки се да раз­бера къде би могъл да бъде проблемът. Точно тогава, на 2 000 фута над земята, двигателят спря. Настъпилата тишина бе тол­кова неестествена, че Бет се събуди и се огледа за аеродрум, където бихме могли да кацнем.

Нямаше такъв. Бяхме на около 50 мили от най-близкото летище и колкото повече усилия полагах, шприцовайки гори­во, да запаля двигателя, толкова по-ясно ми ставаше, че няма да успея да стигна до павирана писта. Бипланът потъна рязко надолу и аз разклатих крилете му, за да сигнализирам на на­шите приятели, че имаме малък проблем. Те веднага завиха към нас, но не можеха да направят нищо друго, освен да ни наблюдават как се спускаме надолу. Гори покриваха плани­ните, останали зад нас и тези, които се откриваха пред погле­да ни. Плъзнахме се леко към тясна долина, в която съзряхме ранчо и оградено пасбище. Насочих се към пасбището. Това беше единствената ивица равна земя сред всичко друго, кое- то виждаха очите ми.

Бет се извърна към мен и ме погледна с високо вдигнати

вежди. Не изглеждаше уплашена. Кимнах й, че всичко е на­ред, показвайки й, че ще се приземим на пасбището. Бях го­тов да разбера нейния уплах, аз бих се страхувал, ако бях на нейното място. Това беше първото й принудително кацане; за мен беше шесто. Вестниците неведнъж й бяха казвали с голе­ми черни букви, че резултатът от такъв дефект неминуемо води до фатална катастрофа. Една част от мен обаче преста­на да се вглежда критично в нея и да очаква с интерес как ще възприеме случилото се.

Имаше две ливади, една до друга. Избрах тази, която изг­леждаше по-равна, и направих един последен плавен кръг, преди да се приземя. Бет посочи с пръст в посока към друго­то пасбище и отново повдигайки вежди в ням въпрос. Покла­тих глава в отговор: „не". Каквото и да питаш, Бет, отговорът е „не". Само ме остави да кацна и след това ще говорим.

Бипланът се спусна надолу, губейки бързо височина, пре­летя над оградата и силно се удари в земята. След това подс­кочи нагоре и отново се блъсна в неравната повърхност с ог­лушителен рев. Надявах се, че там сред зеленината няма скри­ти от погледа ни крави, тъй като зърнахме няколко, пръснати по близкия хълм. След като се клатушка известно време, са­молетът спря. Беше дяволски тихо, очаквах коментара на же­на ми след нейното първо принудително кацане. Опитвах се да отгатна какво щеше да ми каже. „Да преживеем всичко това, за да стигнем до Айова!", „Къде е най-близката железо­пътна гара?", „Какво ще правим сега?". Чаках.

Тя вдигна очилата си нагоре и се усмихна.

- Не видя ли аеродрума?

- КАКВО!

- Аеродрума, скъпи. Малкото поле ето там, не го ли видя. Има си ветропоказател и всичко останало.

Тя скочи от кабината и отново посочи натам:

- Погледни!

Да, добре, имаше чорап-ветропоказател. Единствената ми утеха бе, че видях само една покрита с пръст писта, която изглеждаше по-къса и неравна от ливадата, на която се бяхме приземили.

В този момент тази част от мен, която постоянно наблю­даваше, проверяваше и оценяваше моята съпруга, бе сразена и високо се изсмя. Пред мен стоеше момиче, което никога преди не бях познавал. Една красива млада жена с разрошена коса, на чието лице машинното масло бе оставило своя све­тъл отпечатък около очите, защитени от пилотските очила, очи, които сега закачливо ми се усмихваха. Никога преди не бях се чувствал толкова безпомощен пред нейното очарова­ние, както в този следобед.

Не знаех как да й кажа колко добре се бе справила с изпита­нието, на което я бях подложил. Тестът беше приключил, той бе взет ето в тази минута и учебникът бе запратен нанякъде.

В този миг земята под нас затрепера, тъй като нашите спътници се бяха спуснали ниско над главите ни. Махнахме отривисто, за да покажем, че сме добре и сочейки към само­лета, с езика на жестовете им обяснихме, че машината няма сериозни поражения. Те ни пуснаха бележка, в която пита­ха дали да се приземят до нас. Махнах им да продължат. Чувствахме се добре. Имах приятели, специалисти по стари самолети, във Финикс - те биха могли да ми помогнат в ре­монта на двигателя. Двата самолета прелетяха още веднъж ниско над нас, разклатиха криле и изчезнаха над планините на изток.

Тази нощ, след като моторът беше поправен, поздравих прекрасната млада жена, която летя в предната кабина на моя самолет. Разгънахме нашите спални чували в ледения мрак, прилепихме глави един до друг и вперихме поглед в трептя­щия, ярък център на нашата галактика. Чудехме се как се чув­ства едно същество, което живее някъде там в периферията на това стълповорение от слънца.

Моят биплан ме върна назад във времето, в 1929 година, и всички тези хълмове наоколо вече бяха на възрастта от онази година, както и всички онези слънца. Разбрах какво усеща този, който е тръгнал на пътешествие във времето, който се носи назад в годините, когато още не е бил роден, и там се влюбва в стройна черноока млада жена с пилотски шлем и очила. Знаех, че никога няма да се завърна в собственото си

време. Тази нощ ние спахме - тази странна млада жена и аз -там някъде в покрайнините на нашата галактика.

Бипланът, гърмейки и трещейки, летеше по пътя си през Аризона и Ню Мексико, без компанията на двата леки мо­ноплана. Това беше дълъг и труден полет; четири часа в ка­бината, кратко спиране за зареждане с гориво и купуване на галон с масло, хапване на сандвич, след което отново горе, срещу връхлитащия вятър. Отнасяните от вятъра бележки, които ми подаваше Бет, разкриваха ум, също толкова жив и енергичен, колкото бе и нейното тяло. В тях прозираше мо­миче, което открива един нов свят със заблестели от радост и любопитство очи.

„На зазоряване червеното слънце скочи над хоризонта ка­то балон, изпуснат от някое дете".

„В ранното утро водните струи от пръскачките по пасбища­та са огърлици с равномерно нанизани бели пера".

Такива бяха местата, над които прелитах по време на де­сетгодишния ми стаж като летец, гледки, които всъщност не бях забелязвал. Открих ги едва сега, когато някой друг, който ги виждаше за първи път, ги нарисува на малки парченца хар­тия и ми ги предаде през рамо.

„Пръснатите ферми, оформящи произволни фигури, пос­тепенно дават път на спретнатия шахматен десен на земята на Канзас. Най-високите етажи на Тексас прелитат неусетно, скрити под крилете ни, без фанфари или петролни кладенци, които да възвестят, че летим над този щат."

„Царевица и само царевица, докъдето ти видят очите. Как може светът да консумира толкова много царевица! Царевич­ни пръчици, царевичен хляб, царевични сладкиши, царевица на кочан, царевични зърна, изронени от кочана, царевичен крем, царевичен пудинг, качамак, царевицацаревицацаревица."

От време на време тя задаваше практични въпроси: „За­що се насочваме към единствения облак в небето, отговори ми?" На този въпрос се отговаряше с вдигане на рамене, тя се обръщаше и продължаваше жадно да гледа.

„Забавно е, когато можеш да видиш едновременно локо­мотива и служебния вагон на преминаващия товарен влак."

Градовете на прерията изплуваха от хоризонта величест­вени и обгърнати в дим. „Кой е този град?", написа тя. Изговорих името.

- ХОМИНИ? - написа тя и вдигна листчето пред очите ми. Поклатих отрицателно глава и отново отчетливо казах името.

- ХОМЛИК?

Казвах го отново и отново, а думите отлитаха с вятъра.

- АМАНДИ?

- АЛМОНДИК?

- ОЛБЪНИ?

- АБЪНИ?

Продължавах да викам силно, отново и отново, все по-бър­зо и по-бързо.

- АБЪЛИН?

Кимнах и тя се надвеси от кабината, тъй като вече може­ше спокойно да го разгледа.

Бипланът летя три дни на изток, доволен, че е успял да ме върне в своето време и да ме запознае с тази енергична млада личност. Двигателят работи безотказно до края, не направи засечка и в последните мили до Айова, когато върху нас се изля пороен студен дъжд.

- До Отумуа ли ще ескортираме тази буря?

Можех само да кимна и да забърша пръските масло от очи­лата си.

На сборището на пилоти се видях със свои приятели от всички краища на страната, а жена ми стоеше до мен притих­нала и щастлива. Тя говореше малко, но слушаше внимател­но, нищо не можеше да убегне от светналия й поглед. Сякаш й доставяше удоволствие вятърът да разрошва до среднощ косите й.

След пет дни потеглихме отново за вкъщи. Изпитвах си­лен страх, че трябва да се върна при жена, която вече не поз­навах. Как исках да продължа да кръстосвам страната с това любимо момиче-съпруга.

„Това беше среща", прочетох в първата й бележка „на сил­ни личности; на хора-индивидуалисти."

След това тя се умълча за дълго време, наблюдавайки други-

те два самолета, с които заедно се връщахме на запад, устремя­вайки се всяка вечер към великолепието на ярките залези.

Часът удари, знаех, че всичко това щеше да свърши. Бях­ме прелетели равнини и планини, прекосихме два пъти пус­тинята - оставихме зад гърба си си тяхната скрита заплаха, витаеща в небето.

Последната й бележка гласеше: „Мисля, че Америка би била едно по-добро място, ако всеки неин гражданин, когато навърши 18 години, можеше да обиколи по въздух цялата стра­на".

Другите биплани ни махнаха за довиждане и след стръ­мен вираж се отдалечиха от нас в посока към своите летища. Ние си бяхме вкъщи.

Прибрахме биплана в хангара и мълчаливо потеглихме с колата към дома. Дали тя е истинска? Бих искал да можех да прекарвам повече време с нея.

Ето Бет седи до мен на предната седалка, но само след няколко минути всичко това ще свърши. Тя ще разресва вни­мателно тъмните си коси, далеч от вятъра и въздушната струя, завихрена от витлата, ще се превърне отново център на жела­нията и нуждите на децата. Ще се върне към безопасния свят и рутината, които обаче не могат да извикат онзи просиял от щастие поглед, да я издигнат високо над планините на пусти­нята или да я предизвикат да се бори с беснеещите бури. Та­зи рутина, която никога не беше виждала двойна или заключена в пълен кръг дъга.

Книгата не бе напълно затворена. От време на време, в странни и неочаквани моменти, младата жена, която открих в 1929 година и която бях обикнал преди да се родя, напомня­ше за себе си и ме поглеждаше насмешливо, а аз откривах едва доловима следа от машинно масло около очите й. Но тя си отиваше, преди да успея да й кажа нещо, да хвана ръката й и да я помоля да остане.

Скитайки безцелно из летище „Кенеди"

Когато за първи път видях международното летище „Кене­ди", това беше място, наподобяващо остров от бетон, пясък и стъкло, осеяно с кранове, които навеждаха своите стоманени вратове, поемаха със зъби бетонните греди и ги издигаха във въздуха до новите строежи, до носещите хоризонтални тре­гери на металните покриви високо в обгореното от керосин небе. Летището беше безплодна и мрачна пустиня преди раз­съмване, но се превръщаше в истинско стьлпотворение през деня - нагледна представа за натовареното движение през ид­ния век - заминаващите се нареждаха по 40 или 60 на опашка за излитане, а пристигащите самолети се приземяваха с пет часа закъснение, децата седяха върху багажа хленчеха и ревяха, а понякога и възрастните плачеха.

Но колкото по-дълго наблюдавах, толкова по-добре разби­рах, че това летище no-скоро бе въплъщение на една предс­тава за творение от желязо и бетон, на мисъл със здрави и остри ръбове, на горда идея, твърда като камък, внушаваща ни, че упражняваме контрол върху пространството и време­то. Всички ние се бяхме събрали тук, за да повярваме, че това е истина.

Някъде другаде, далеч оттук, живее чудото на свиващите се светове; петчасов полет до Лондон, обяд в Ню-Йорк и съ­щия ден вечеря в Лос Анджелис. В него няма нищо абстрак­тно, нищо от съмнителната, двусмислена или неясна дейст­вителност на теоретичния дебат. Тук то просто се случва. В десет часа сутринта, по нашия часовник, се качваме на борда на самолета на Бритиш Овърсийс Еъруей Корпорейшън, по­лет № 157, и очакваме към три часа следобед или да сме заги­нали в чудовищна катастрофа, или да сме си повикали такси в Лондон.

Всичко на летище „Кенеди" е направено така, че да пре­върне тази идея във факт. По тази причина тук се извисяват бетонът, стоманата и стъклото, скупчват се самолетите, зали­ва ни шумът на двигателите; пръстта е докарана с камиони и

изсипана тук, за да затрупа блатата край Ямайка Бей и да пре­върне тази представа в реалност. Тук няма да чуете лекции относно разсичането на пространството-време на отделни къс­чета, тук ние просто го правим. Правим го с шеметната по­демна сила на крилото, атакуващо въздуха, с тътена след бур­ното му завихряне от гигантските турбини на двигателите, които, излинели от глад, отварят широко металните си уста и поглъщат по десет тона въздух в минута, атакуват го студен, запалват го като факел с огнени пръстени, докато почернее и започне да агонизира, изхвърлят го с експлозия от карбоновите сопла сто пъти по-бързо, завъртат „празния" въздух, за да го загреят, определят посоката на самолета, дават му нуж­ното ускорение,за да полети.

Летище „Кенеди" е прецизното творение на могъщ магьос­ник. Не е важно в какво вярваме, след 5 часа Лондон ще се появи пред очите ни и, привършвайки обяда, ние ще вечеря­ме в Лос Анджелис.

Тълпи. Не обичам тълпите. Но защо тогава стоя тук в най-натовареното време на денонощието на едно от най-големите летища в света, наблюдавам хилядите хора, профучаващи пок­рай мен, и ми е радостно и уютно?

Може би защото става дума за друг вид стьлпотворение.

Реките от хора навсякъде другаде - разливащи се по тро­тоарите, блъскащи се из подлезите, железопътните гари и ав­тобусните спирки сутрин и вечер, са реки от хора, които зна­ят къде се намират и къде отиват - те са минавали по този път преди, знаят, че и в бъдеще пак ще минат оттам. Маските, които носят тези хора, не излъчват особена човечност - тази човечност се крие вътре в тях, докато те се борят с проблеми­те си и съзерцават радостите на миналото и бъдещето. Тези тълпи не са самите хора, те само ги пренасят от място на мяс­то - превозни средства със спуснати завеси на прозорците. Не е интересно да наблюдаваш процесия от вагони с дръпна­ти докрай пердета.

Тълпите от хора на летище „Кенеди" не изминават този път всяка сутрин и всяка вечер, никой не е съвсем сигурен

къде точно се намира и къде точно би трябвало да отиде. По­ради това във въздуха витае едно смътно усещане за извън­редна, необичайна реалност, в която е съвсем нормално да заговориш непознат, да помолиш за напътствия и помощ да подадеш ръка на някой по-закъсал от тебе самия. Маските не са плътно прилепнали за лицата, завесите не са напълно спус­нати, можеш да видиш хората зад тях.

Веднъж, докато стоях на балкона на втория етаж и разсея­но гледах надолу, ми хрумна, че тези хора, дошли от цял свят, са онези, които работят за прогреса на своите нации, онези, които всъщност направляват хода на историята. Бях стъпи­сай от тяхната интелигентност, чувство за хумор и уважение­то, което изпитваха към човека до тях.

Това са хората, които контролират своите правителства, онези, които протестират срещу неправдите и ги премахват, те са последните съдници в своята страна, с повече власт от който и да било съдия или военен, те могат да отхвърлят вся­ка несправедливост, достигнала до сърцата им. Те са онези, чиито идеали се възприемат от хората, желаещи да сторят нещо добро. За тях се издават вестниците, правят се филми­те, пишат се книгите.

Със сигурност има и престъпници на летище „Кенеди", има жалки нищожества, алчни и жестоки хора, но те трябва да са много по-малко, в противен случай откъде струи тази топлина, която усещам, когато наблюдавам всички тях?

Тук, сред потока от хора в сградата за пристигащи между­народни полети, например, едно тъмнокосо момиче с вине­ночервена униформа, трудно си пробива път сред гъстата тъл­па. Петък вечер е, часът е осем и четиринадесет минути. Мо­мичето си проправя път към автоматичната врата от северна­та страна, може би е пристигнала, може и да заминава. Лице­то й не изразява нищо, не е особено затормозена от проблема с придвижването си, продължава разсеяно и търпеливо да се промъква в навалицата.

В този момент от дясната й страна тълпата отстъпва, за да направи място на тежък стоманен електрокар, пренасящ лю-

лееща се купчина от кожа и карирай плат. Момичето не забе­лязва, че електрокарът върви право към него. Вече идва него­вият ред да се отстрани, но то все още не го вижда и се насачва към вратата.

„Внимавайте, моля!" - извиква носачът и се опитва да на­бие спирачки в последния момент, преди да я блъсне. Той леко завърта електрокара, чиито железни колела спират на два инча пред нея.

Тъмнокосото момиче с виненочервеното костюмче най-накрая забелязва електрокара, мигновено спира, без да изда­де звук, и прави гримаса.

Електрокарът изтрополява покрай него, а то се усмихва на себе си за своето премеждие и на носача, за да му се изви­ни за това, че не е внимавала.

Той казва: „Трябва да внимавате, мис" и всеки поема по своя път, все още с усмивка на лице. То излиза от една врата, той - от друга, а аз стоя там, наблюдавам внимателно и из­питвам нежност и обич към цялото човечество.

Можеш дълго да наблюдаваш хората на летище „Кенеди", така както се взираш в пламъците на огъня или се наслажда­ваш на морето. Стоях там дълго време, хрупайки сандвич, срещайки, запознавайки се и вземайки си сбогом в разстоя­ние на секунди с хиляди хора като мен, които нито разбира­ха, нито ги бе грижа какво виждах. Те вървяха по своя път, мислейки за трудностите в овладяването на своя живот и за проблемите на своите държави. Общо взето, не обичам тъл­пите, но харесвам някои от тях.

Във формуляра бе записано:

Ленора Едуардс, на 9 години. Говори английски, пътува без придружител. Дребна за възрастта си. Адрес: Мартин-сайд Роуд Кингс Стандинг ЗБ (В) Бирмингам, Англия. Прис­тига сама с полет на Трансуърлд Еърлайнс и лети за Дей-тън, Охайо. Моля да я посрещнете и да й помогнете да нап­рави връзката с втория полет. Детето ще гостува три сед­мици на баща си. Родителите му са разведени.

За един ден аз се присъединих към Служба „Пътническа

помощ", защото винаги съм бил любопитен какво всъщност правят те. Виждал съм ги в техните малки кабинки на желе­зопътните гари, но никога не съм видял да помагат да някого.

Марлийн Фелдман, хубаво момиче, бивша секретарка в адвокатска кантора, взе формуляра, подаде ми лента за ръка на Служба „Пътническа помощ" и ме поведе към сградата за пристигащи международни полети. Самолетът на нашето мал­ко момиче трябваше да кацне в четири без двадесет следо­бед. В шест часа научихме, че в седем ще узнаем по кое вре- ме се очаква да пристигне самолетът.

„Тя най-вероятно няма да може да направи връзката", каза Марлийн с глас, който беше тренирай да те подготви за най-лошото. Трябва да е била добра секретарка. Беше невъзмути- ма и напълно се владееше, разплитайки нишките на обърка­ните събития и опитвайки се да ги сплете отново, за да по­могне на Ленора Едуардс.

„Тук съм всеки ден, но все още се вълнувам всеки път, когато видя да каца или излита самолет. Всеки път, когато видя някой самолет да се издига нагоре, си казвам: „Искам да съм там, на него..."

„Ало, Юнайтед? (Еърлайнс) Тук е Служба „Пътническа помощ", интересувам се от последния полет от „Кенеди" за Дейтън, Охайо..."

Нямаше по-късен полет за Дейтън.

Към осем часа вечерта самолетът с Ленора Едуардс на бор­да все още не беше кацнал, летището се задушаваше от роя­ците прииждащи пътници и от техните приятели, дошли да ги посрещнат, а над тях отекваше грохотът на самолетните двигатели.

Марлийн трябваше да е свършила работния си ден в пет часа следобед, вече беше осем и половина, а тя все още стое­ше там с телефон в ръка и не бе вечеряла.

„Една минута само. Още едно обаждане и отиваме да ядем" - тя набра номера на Трансуърлд Еърлайнс за дванадесети път и най-сетне получи предполагаемия час на кацане... Път­ниците от полета на Ленора щяха да слязат от самолета след двадесет минути.                                                                   

„Е, дойде време за вечеря", каза Марлийн, което не се ока­за съвсем вярно. Ресторантите на летище „Кенеди" бяха пре­тъпкани, дори имаше опашки от чакащи да влязат в тях. Край автоматите за сандвичи и сладкиши обаче почти нямаше хо­ра. Тя си взе един сандвич със сирене и фъстъци, а аз - с бекон и яйце.

Открихме Ленора сред тълпата край митническата зона, докато чакаше на лентата своя багаж - един бял куфар.

„Добре дошла в Америка", казах й аз. Тя не отговори.

Момичето поговори с Марлийн със своето звънко гласче, следващо типичните извивки на английската интонация: „Предполагам, че изпуснах полета?".

„Изглежда, е станало точно това, миличка. И няма друг полет до утре сутринта. Но не се тревожи, ние ще се погри­жим за всичко. Как пътува?"

Набързо пресякохме митническата зона, без дори да спи­раме за проверка, надявах се белият куфар, който носех, да не е натъпкан с диаманти или с хероин. Не беше много веро­ятно, но все пак знае ли човек.

В момента тълпата напомняше за навалицата на Таймс Ску-еър, провирахме се бавно през нея, за да стигнем до офиса. „Извинете! Моля да ни извините! Може ли да минем." Какво ли си мислеше малкото момиче? Хаос, бъркотия, посрещат я двама непознати, изпуснала е своя самолет, няма друг полет до утре. Но тя беше учудващо спокойна? Ако аз бях деветго-дишен и бях попаднал на такова място, в чужда страна, след огромно закъснение, сигурно щях да съм онемял от страх.

Марлийн беше отново на телефона, обаждаше се на баща­та на момичето, който щеше да го посрещне в Дейтън. „Г-н Едуардс, Служба „Пътническа помощ" на летище „Кенеди". Ленора е при нас, тя изпусна самолета за Дейтън, затова не отивайте на летището. Дъщеря ви ще нощува тук, ние ще се погрижим за това. Ще ви се обадя веднага щом разбера как точно ще се уредят нещата."

-  Как си, миличка? - попита тя, обаждайки се отново по телефона.

- Всичко е наред.

Всичко бе уредено - Ленора щеше да преспи в Междуна­родния хотел със стюардеса на Трансуърлд Еърлайнс, летяла в същия самолет, с който тя пристигна. На следващия ден сут­ринта стюардесата щеше да я заведе на терминала на Юнай-тед Еърлайнз.

Марлийн се обади отново на бащата, за да му съобщи името на стюардесата и телефонния номер на хотела. „Ленора ще пристигне в Дейтън в десет часа и двадесет и шест минути сутринта, с полет № 521. Точно така! Да, да..., Разбира се, че ще направя това."

- Добре, Ленора - обърна се Марлийн към момичето, кога­то телефонът най-сетне замлъкна. - Утре ще те посрещна на Главното бюро за информация на Юнайтед Еърлайнс в осем и четвърт сутринта и ще те качим на твоя самолет. Нали?

Стюардесата на Трансуърлд Еърлайнс дойде, за да вземе момичето и докато се изгубваха в тълпата, Ленора прибра книжката, която четеше, в своята торбичка за ръчен багаж. Заглавието й бе: „Дивите горски животни".

- Не допусках, че утре ще се очаква от теб да дойдеш на работа преди осем и половина сутринта, Марлийн. Не ти ли се полага да поспиш до по-късно, след като си работила пет часа извънредно предишната вечер?

Тя сви рамене:

- Осем и половина или осем и четвърт - петнадесет мину­ти работа в повече така или иначе няма да ме уморят.

Осемдесет процента от хората на летище „Кенеди" в този момент, каза ми момичето от информацията, са се загубили. Някои хора са толкова неспокойни и стават така нервни, че просто не могат да мислят. Не знаят къде отиват. Има толкова много знаци и табели, но те не им обръщат внимание...

Зона за качване на пътниците от № 1 до № 7; връзки с международни полети; тераса за наблюдаване на полетите; летете с „приятелските небеса" на Юнайтед Еърлайнз, изход за Лос Анджелис; автобусна спирка; хеликоптерна служба на нюйоркските авиолинии; гише „информация" за резервации

и вип-автобуси; използвайте телефоните зад вратата; вход заб­ранен; пристигащи полети; заминаващи полети; специална служба за обяви; забележка внимавайте ескалаторите са опас­ни за пътници с гуменки и маратонки personas sin boletas no mas alia de este punto; забранено е на лица без билети да пре­минават отвъд този пункт; лицензирани от полицията такси­та; автобусна служба за връзка; между всички авиолинии на летище „Кенеди" 25 цента, лимузини и коли под наем; попи­тай на гишето между вход „А" и вход „В"; безплатна връзка от терминала на Ийст Сайд Еърлайнз; стълба за горното фоа­йе, намиращо се до гишето за билети; непотърсеният багаж ще бъде свален от лентата и занесен в бюро "багажна служ­ба" към зоната за качване на пътниците № 1 2 3 4 5 6 7; спри; вземи си билет; тук се проверяват пътниците с билети за по­лети № 53, 311, 409 seprohibe defumar despues de este punto; пушенето забранено отвъд този пункт; само за автобуси; пар­кинг за автомобилите под наем използвайте крайната лява лента за Ню-Йорк Бруклин Лонг Айлънд и паркинг остани в лявата лента; разрешен престой 10 минути и 5 секунди; мяс­то за почивка; бутни; наземен транспорт; дръпни; закусвал­ня, отворена до 3 часа; терминал на аерофлот Москва; спир­ка на експресния автобус за летище Лагуардия sala de visitantes; зала за посетители; кино на Юнайтед Скайпорт; телефон за резервации; направо; открий; салона „летящия кок­тейл", отворен от 10.30 ч., до полунощ; американски пощен­ски марки; провери своя талон за багаж, тъй като много чан­ти си приличат на външен вид; моля сверете вашия талон за багаж с етикетчето на вашата чанта; благодарим; гишета за билетна информация и издаване на билети за безплатни ди­ректни телефонни обаждания 1. Натисни бутона с желания № 2. Вдигни слушалката и връзката ще бъде осъществена; счупи стъклото при пожар; отвори вратата; дръпни ръчката; таксита до Таймз Скуеър 9 долара; Гранд Сентръл Стейшън 9 долара; летище Лагуардия 4 долара; за места извън град Ню-Йорк твърда тарифа за 1 до 4-5 лица; автобусна линия до Гринич, Ривърсайд, Стамфорд, Норуок, Уестпорт, Бриджпорт Милфорд, Ню-Хейвън, Миридиън и Хартфорд за информа-

ция използвай тази пряка линия; превоз с лимузина до Ню Джързи, Трентън, Удбридж, Принстън, Каунти, Брунсуик, ле­тище Нюарк, Уестчестър; лимузини за Ню Рошел, Уайт, Плейнс, Таритаун и Рай Роклънд Каунти за Нек и Спринг Ве­ли; служба „пътническа помощ"; моля влезте; загубени ве­щи; застраховки на полети JFK; наземни връзки; салон за на­питки; моля стойте в средата на пътеката и слезте на послед­ното стъпало; моля дръжте се за перилата; посетете нашия панорамен салон за коктейли, обяд и вечеря; информация за времето; информация за полетите; изход за паркинг № 3; прис­тигащи пътници на надлеза; частна собственост; паркиране­то забранено; зона забранена за автомобили; пешеходна пъ­тека; заключихте ли автомобила си; стенограф; пушенето заб­ранено отвъд този пункт; автомат за монети; зона за почивка; натисни автоматичната врата; пешеходци, отдръпнете се лен­тата е отворена; вход забранен; ръкав за качване или слизане от самолета; изход на летището; банка; смяна на валута; ин­формация; каса; влезте; дежурни гишета „А" „В" и „С"; тран­зитните пътници от посочените полети, пристигат в зоната за получаване на багажа на долния етаж; не спирай това не е зона за качване на пътници в автомобили; ескалатор; снек­бар; аварийна спирка; показаните на таблото часове на поле­тите подлежат на промяна: информацията за следобедни по­лети предоставена от авиокомпаниите се отнася за необяве­ни полети, виж представителствата на авиолиниите на пър­вия етаж; слушайте радиопредаванията на диспечерската ку­ла; пуснете 10 цента, един дайм' или две монети от по 5 цен­та; включете желаната от вас станция след като получите дос­тъп изход за пътници към салона на първия етаж информа­ция deutsch espagnol francais italiano; пешеходна пътека за Еър Канада и Нешънъл Транскарибиън; само за автобуси с пропуск 2. Международни полети - пристигане блок № 3; качване на пътници на самолетите за Лае Вегас, Лисабон, Лон­дон, Рим, Париж, Кливлънд, Лос Анджелис, Сан Франсиско, Мадрид, Чикаго, Оуклънд, Бостън, Сейнт Люис, Тел Авив,

*Монета от десет цента - Бел.пр.

Атина, Синсинати; не работи; автоматична врата; вземи би­лет; безмитен магазин за подаръци; поща за всички авиолинии poste; безмитни алкохолни напитки № 322 323; паркинг по всяко време; спри осигури предимство на пристигащите пътници; пристигане на следващата отбивка вляво по 150-та улица; карго зона; северен пътинически терминал; зона за так­сита; разрешено само за таксита; за ваше удобство разширя­ваме сградата, обслужваща международните полети и ней­ните странични крила; пристанищни власти на Ню Йорк; пар­киралите без разрешение автомобили, ще бъдат вдигнати за сметка на техните собственици; само за слизащите пътници на Трансуърлд Еърлайнз; паркирането забранено; серпантина за опашка за чекиране на багажа; чекирайте багажа си тук; тук има телефони към самолетите за пътници с билети; из­ложба на предмети на изкуството и художествените занаяти от Ню Йорк; моля чакащите за таксита на Трансуърлд Еър­лайнз, да се качат на горния етаж; изходи № 8 - 15 само за пътници отвъд този пункт; заключващи се шкафове; ваксаджии вестници от цял свят; редовна автобусна връзка за рабо­тещия персонал; паркинг № 7; светлоотразяваща водна площ; контролна кула; не преминавай; използвай пешеходната пъ­тека за паркингите и за зоната за автомобили отвън; влезте; автобусна спирка; престоят забранен; заминаване на източ­ното крило на летището; сливане на движението; Q-10 градс­ки автобус; пешеходна пътека; натисни бутона за задейства­не на пешеходния светофар; сабена лидер във въздуха; вни­мание камиони; работници на пътя; автобус за Ню Йорк си­ти; само пътници с билети отвъд този пункт, има толкова много знаци и табели, но те не им обръщат внимание.

Летище „Кенеди" всъщност представлява един аквариум. Построен е на дъното на огромен океан и ние го достигаме, придвижвайки се в малки, изпълнени с въздух превозни сред­ства и бързо влизаме в снабдените с кислород зали, в които има всичко необходимо за самостойно съществуване под во­да; залите имат свои собствени кафенета, ресторанти, кни­жарници, отделения за почивка и места, от които се открива

гледка навън към потопените равнини на водната вселена.

От тази вселена прииждат океанските риби, които се гмур­кат тук от по-високите й слоеве - сменят посоката, задържат се на място, проблясват в различните нюанси на цветната дъ­га сред заобикалящото ги течно пространство. Злато и среб­ро, червено и оранжево, зелено и черно; едри соленоводни тропически видове, порасли неимоверно много - 100-тонни акули, 500 000-фунтови водни кончета, правят завой пред очи­те ни, с различни размери, форми и цветове - всяко рибешко стадо се събира на своето място за хранене.

По-дълги от локомотиви, повечето от тях с 50-футови чу­довищни извити перки, високи седемдесет фута, рибите са безкрайно търпеливи и се движат тромаво и мудно, всяка към своята пещера. Всички те са приветливи човекоядци, които могат да погълнат от сто до триста души, до един кутсузлии -хора, които повече или по-малко се страхуват от съдбата си и разчитат, че огромната риба ще остане дружелюбна към тях и този път.

Самите риби не се страхуват. Огромните носове на гиган­тски морски чудовища се появяват отдясно на нашите стъкла и ние можем да надникнем в очите им и да видим в тях целе-устременост и воля. Можем да прочетем мислите и намере­нията им, да разберем, че се готвят за още едно презокеанско, междуконтинентално пътуване.

Когато и последният човек е погълнат, хрилете започват да дишат, люспите се задвижват, създанията започват пред­пазливо да загребват вода с перки, завиват, показвайки свои­те цветове и маркировка, и се понасят към мястото, където знаят, че има достатъчно пространство за техния дълъг и стре­мителен порив за отделяне от океанското дъно.

Ние виждаме как, мънички в течната далечина, те се оттласкват нагоре, концентрират се върху очакващото ги пътува­не, забравят за всичко и набират мощ, проправяйки си път през теченията от морски вятър. Издигат се свободно от дъното в облак от завихрена тиня, светят ярко, стрелкат се нагоре към повърхността на морето, намират своя път и поемат към да­лечния хоризонт, загубвайки се от погледа в синевата.

Пристигат и си отиват, внимателно освобождавайки хора­та и внимателно вземайки ги на борда. Пътуващите из плане­тата риби доплуват дотук, със силен тътен, за да бъдат раз­познати навреме от хората, които бдително ги очакват. Някои от наблюдаващите са експерти, с лесно запомнящи се латин­ски имена, с установени привички и жизнена среда.

Преди години, още преди самолетите да бъдат снабдени с апаратура за радиовръзка, когато бяха построени първите кон­тролни кули, всяка кула притежаваше „светлокафяво оръдие", с което дежурният офицер можеше да насочва цветен светли­нен лъч към пилота в самолета и да му дава указания какво да прави. Ако е подаден мигащ зелен сигнал, самолетът по­лучава разрешение за рулиране. Ако е непрекъснат червен: стоп! Непрекъснатият зелен сигнал пък означава, че е разре­шено приземяване.

Днес цялата комуникация се осъществява посредством ед­на прецизно работеща системата радиовръзка. След като всяка авиокомпания дава по 3 хиляди долара за радиоапаратурата (за всеки свой самолет), естествено е да очаква тя да работи добре.

Въпреки това, когато се качих на последните стъпала, во­дещи към стъкленото „орлово гнездо" на контролната кула на летище „Кенеди", първото нещо, което грабна погледа ми, беше именно „светлокафявото оръдие", окачено на скрипец на тавана. То висеше там съвършено необезпокоявано, пок­рито с прах.

Някъде високо из тази зала, която представлява квадрат със страна 20 фута, има конзоли на радио- и радарни антени, табла с шалтери за контролиране на светлините на пистите, комуни­кационни връзки със залите за управление на въздушното дви­жение, автоматичен телетип за ритмично подаване на инфор­мация за метеорологичната обстановка, скбли, отчитащи ско­ростта и посоката на вятъра. (Винаги ми е изглеждало стран­но, че и сега един стотонен пътнически самолет маневрира във въздуха, за да се приземи срещу вятъра. Човек би могъл да си

помисли, че сме станали безразлични към нещо толкова несъ­ществено като вятъра, но всъщност това не вярно.)

В тази зала работят пет души, четирима от които млади, и един по-опитан диспечер - ръководител на въздушното движение, който седи зад своето бюро, докато другите стоят прави и гледат надолу към тяхното царство.

Малко преди пладне е, денят е мрачен, мъглата ни е пох­лупила със сивия си купол. На изток все още се вижда Ямай­ка Бей, ясно е и на юг, отвъд Дясна писта № 13. На север и на запад можем да различим само крайните контури на летище­то, но не и да видим нещо отвъд тях.

Контролната кула всъщност е върхът на един пилон, на­помнящ за кула, украсяван с цветя и ленти на Първи май в Англия. Около него самолетите рулират в кръг по обиколни писти - по посока на часовниковата стрелка от южната и в обратната посока - от северната страна на кулата, като всич­ки се вливат в рульожката, която извежда до Дясна писта № 13 - пистата за излитане. Нейната „сестра" Лява писта № 13 е предназначена само за кацане - прилича на дама, останала без кавалер, изглежда толкова самотна там сред мъглата.

Самолетите избухват в светлини при излитане, издигат се рязко нагоре и аз потрепервам, наблюдавайки техния порив за набиране на височина. Двигателите са максимално нап­регнати - пилотът така печели прехраната си, успявайки да издигне тази тежка машина в небето - самолетите изчезват в мрачната далечина с неестествено щръкнали нагоре носове.

В момента има двадесетминутно закъснение при излита­щите самолети, двадесет минути трябва да се чака на опаш­ката за излитане, но в кулата не цари напрежение. Сега има време младите да побъбрят за отпуски и почивки, има време за прозявка, за по една цигара в този оборудван с климатици куб.

Долу, на земята, фонтаните на светлоотразяващата водна площ са изключени. Паркингите се поопразват. По протеже­ние на заобикалящия ни пръстен от терминали пред очите ми

се открива рядка гора от работещи подемни кранове - три в новата зона северно от Бритиш Овърсийс Еъруей Корпорей-шън, четири в сградата на Нешънъл, три в Трансуърлд Еър-лайнс, два в Пан Америкън - всички те пристрояват разшире­ния за своите големи самолети. Общо в момента работят 15 крана, вдигайки огромни кофи с бетон и пръти арматурно же­лязо.

Ръководителят на въздушното движение, по-възрастният служител, отваря една смачкана бяла чанта и изважда върху бюрото три сандвича с ръжено хлебче и шунка. Наземният контрольор, който говори с всички рулиращи самолети, му се обажда по радиостанцията:

- Източният иска да знае колко е закъснението. Имате ли нови данни?

-  Има шест... - казва инспекторът на себе си и тогава му отговаря: Кажете му половин час.

Наземният контрольор натиска копчето на своя микрофон:

- Източен 330, има около половин час закъснение. Всеки диспечер носи слушалки, настроени на определена

радиочестота, така че аз не мога да чуя какво му отвръща Източен 330.

- Хубав сандвич - казва инспекторът по навик, притеснен от вниманието на смълчаните си колеги. От неговите думи тръгва разговор за вкусни сандвичи, за обеди, за пилешките деликатеси и салати.

На кулата има четири радарни екрана. И един брой на Ню Йорк Поуст.

И ето че вратата отдолу се отваря и един човек се качва по стълбата, без изобщо да бърза, дъвчейки клечка за зъби.

- А, ето те и теб, Джони. - казва наземният контрольор. -Мислех си, че днес ще остана без обяд.

Получилият своя обяд контрольор отделя малко време, за да предаде на човека, който му достави огромно облекчение, информация за разположението на самолетите и му подава микрофона. Неговият спасител поклаща глава и отваря кутия безалкохолно, дъвчейки през цялото време онази клечка.

Навън, по ръба на мъглата Боинг 707 докосва настилката,

приземявайки се на Лява писта № 13.

Оттук терминалът на Трансуърлд Еърлайнз наподобява на главата и очите на огромна оса, с отворени челюсти и крила и тяло, заровено в пясъка. Тя наблюдава кулата.

Двадесет самолета чакат на опашката за излитане.

- Хайде, твой ред е бебе-Джони - казва ръководителят дви­жение, отговарящ за изпитанията, държейки в ръка лист хар­тия, на която са изписани някакви номера.

- Хм, още един хугенот? - отговаря бебе-Джони, гледайки номерата "Те се събират на изходите"

- Ей, Боб, мястото няма да ни стигне с всичките тези хугеноти?... Америкън 183, сър, трябва да обърнете тук, цялата тази част от пистата за рулиране е затворена."

Един тримоторен Боинг 727 убива скоростта си и спира, об­ръща се съвсем бавно, сякаш е спънат. Стотина ярда пред него пистата за рулиране е само набраздена гола пръст, със следи от гредери, които я „сресват" напред-назад, напред-назад.

- „Нека го наречем четиридесет минути... четиридесет ми­нути закъснение."

В момента, в който си тръгнах от контролната кула, закъс­нението беше вече един час и опашката за излитане бе дълга четиридесет самолета.

В света на летище „Кенеди" има две царства. Едното е Цар­ството на Пътника, в което клиентът управлява и всички се подчиняват на неговите прищевки. Той властва върху земята отвън, върху ръкавите, магазините и услугите, митницата, ги­шетата за билети, бюрата на авиокомпаниите и девет десети от задната част на всеки самолет, където внушаващи доверие стюардеси усърдно им предлагат разхладителни напитки.

Останалата една десета от този самолет е Царството на Пилота. А пилотите са забележителна порода хора. Те почти без изключение са хора, които са влюбени в летенето и рабо­тят на борда на въздушния транспорт не защото искат да по­могнат на пътниците да достигнат своите многобройни лети­ща, а само защото обичат да бъдат в небето. Повечето от тях са добри в своята професия и не биха били полезни на друго

място. Изключенията от общото правило, онези, които могат да се справят отлично и с друга работа, не са сред най-добри­те пилоти. Те изпълняват добре с рутинните задачи, но в мо­менти, които изискват истински професионални умения (то­ва се случва много рядко днес и ще се случва още no-рядко в бъдеще), са аматьори в небето.

Най-добрите пилоти са онези, които започват да летят още като момчета, които стигат до своите шапки със златни ши­рити, преминавайки през тежки изпитания, провали и беди в свързаните със земята житейски неща. Не притежавайки тем­перамент или способност да се подчиняват на дисциплината и да понасят скуката на колежа, те не издържат изпитите, на­пускат колежа и избират да станат професионални пилоти -записвайки се във военновъздушния корпус, или минавайки по по-трудния път - като мият пода на хангарите, зареждат с гориво самолетите, обслужват селскостопанската авиация, разхождат пътници с малки самолети, работят като инструк­тори, търсят си работа от летище на летище из страната и накрая кандидастват за работа в авиокомпаниите. Тъй като няма какво да губят, опитват и за тяхно голямо щастие биват взети на работа!

Всички пилоти живеят в едно и също небе над заобикаля­щия ни свят, но пилотите от авиолиниите срещат повече труд­ности и водят по-суров живот от другите техни колеги, дори от военните летци. Те трябва да лъскат обувките си, да носят вратовръзка, да бъдат любезни с всички пътници, да спазват правилата на всяка авиокомпания и федералните разпоредби за въздушно движение и не трябва никога да изпускат нерви­те си.

В замяна на това получават: а) повече пари за по-малко труд в сравнение с който и да е търговец и най-важното, б) имат привилегията да пилотират едни от най-добрите само­лети, без да има нужда да се оправдаят за това.

Днес повечето авиокомпании изискват от кандидат-пилотите да са завършили колеж и така губят безупречни летци, които отиват в компаниите, изпълняващи извънредни и чар­търни полети (те всъщност се нуждаят от по-добри пилоти,

които да могат да се справят с по-широк кръг проблеми), в селскостопанската авиация и в големите концерни, разпола­гащи със свои собствени самолети. Изискването за завършен колеж не е особено прозорливо. Всичко, на което един учил зоология пилот може да се опре, се свежда до „Ихтиология 201", а един обучавал се да лети през целия си живот пилот (хората от тази група са цял легион, но ще намаляват в бъде­ще) използва знания и умения, придобити от интерес и лю­бов към професията.

В най-добрия случай пътеката, свързваща двете царства на летище „Кенеди", е еднопосочна... никой не се движи към царството на пилотите, ако самият той не е пилот. Добрият летец видимо се чувства като болен на земята, освен ако не говори за летенето, което всъщност и прави.

Можеш да забележиш това, когато наблюдаваш завръща­щите се от дежурство пилоти на летище „Кенеди", независи­мо за коя авиокомпания работят. Те са несръчни, смутени, гледат напред, бързат да се освободят от Царството на пътни­ците и да се озоват на по-уютно място.

Всеки до болка осъзнава своята отчужденост в ръкавите и украсените зали на летището. За тях няма нищо по-трудно за разгадаване от човека, който е избрал да бъде пътник, вместо пилот, който е избрал друг живот, вместо да лети, който може да остане далеч от самолетите, да не си мисли за тях и все пак да бъде щастлив. Пътниците са хора от друга раса и пи­лотите се опитват да стоят толкова далеч от тях, колкото им позволява доброто възпитание.

Попитайте някой пилот колко истински приятели има сред хората, които не са летци, и той ще бъде затруднен да споме­не дори едно име.

Пилотът е блажен, той не се вълнува от нищо, което се случва на летището и няма отношение към неговия полет. За него Царството на пътниците не съществува в действител­ност, въпреки че от време на време поглежда към хората с добронамерена бащинска привързаност. Неговият свят е чист, без циници и аматьори. Той не е сложен. Това е свят, концен­триран върху самолета, и обхваща целия спектър, включващ

скорост и посока на вятъра, температура, видимост, състоя­ние на пистата, навигационни данни, разрешение за въздуш­но движение, дестинация на полета, метеорологичната обс­тановка на резервното летище. И в това се заключава всичко. Има и някои други елементи: старшинство, шестмесечни ме­дицински прегледи, проверки на самолета, но те са второсте­пенни за неговото царство и не изграждат сърцевината му. Дали наземното движение е задръстено от десет хиляди ав­томобила, дали строителите стачкуват, дали организираната престъпност е отвратителна и вездесъща, извършвайки краж­би на летището, които възлизат на милиони долари годишно, той остава абсолютно незасегнат от това. Единствената реал­ност за пилота е неговият самолет и силите, които му въз­действат по време на полет. Ето защо гражданската авиация е най-безопасният начин на придвижване в човешката история.

Перспектива

Преди време обичах да проследявам с поглед пътя на железо­пътните релси. Все им се чудех. Заставах между тях, взирах се в далечината, в която се губеха, където разстоянието меж­ду тях се скъсяваше, където се доближаваха една до друга, докосваха се - точно на пет мили на запад, на линията на хо­ризонта. Чудовища локомотиви минаваха по тях през града и отгърмяваха със свистене на запад. И тъй като локомотивът е гигант, който се нуждае от успоредни релси, винаги си пред­ставях как някъде там, в далечината, щеше де се появи ог­ромна купчина от димящи останки, точно отвъд мястото, къ­дето двете релси се сближаваха. Мислех си, че машинистите трябва да са дяволски смели мъже, влаковете профучаваха покрай главната улица, а те се усмихваха широко и махаха с ръка, устремени към сигурната смърт, която ги дебнеше на хоризонта.

В крайна сметка открих, че железопътните релси не се сре­щат някъде отвъд нашия град, но продължих да изпитвам бла-

гоговение пред онези мъже до момента, в който за първи път се качих на самолет. Оттогава следя пътя на релсите из цяла­та страна и досега не съм видял такива, които да се прилепят една в друга. Никога. Никъде.

Преди време често ме занимаваше мисълта за мъглата и дъж­да; защо в някои дни целият свят посивява и се напоява с вла­га, преобразявайки се в едно жалко, плоско, тъжно място за живеене? Чудех се как така изведнъж цялата планета става пус­та и безрадостна, а слънцето, толкова ярко в предишния ден, се превръща в пепел. Книгите се опитваха да обяснят това, но аз не можех да го разбера до момента, в който започнах да опоз­навам самолетите и в който открих, че облаците не прихлупват целия свят и че дори на мястото, където се намирах, там на пистата, подгизнал от поройния дъжд, можех да намеря слън­цето отново само като излетя и се издигна над тях.

Това не беше лесно. Съществуваха строги правила, които трябваше да съблюдавам, ако наистина исках да постигна сво­бодата на ясното небе. Ако пренебрегнех тези правила, ако ди­во се мятах и настоявах, че мога да се отделя от земята съвсем сам, следвайки импулсите на тялото си, вместо логиката на разума, аз без съмнение бих паднал. За да открия слънцето, дори днес, трябва да пренебрегна това, което изглежда оче­видно за очите и ръцете ми, и напълно да разчитам на уредите, с които разполагам, без значение колко необичаен може да бъ­де езикът им или колко безчувствени биха могли да изглеждат. Единствено чрез помощта на тези инструменти човек може от­ново да пробие прихлупеното небе и да намери светлината на слънцето. Колкото по-дебел и тъмен е слоят от облаци, толкова по-дълго и по-внимателно аз ще извървявам този път, разчи­тайки на указанията на стрелките и на своите умения да раз­читам езика им. Времето непрекъснато потвърждаваше това; само ако продължавам да се катеря нагоре, мога да достигна върха на бурята и най-накрая да се издигна над нея.

Когато започнах да летя, разбрах, че границите между дър­жавите с техните тесни пътища, прегради, гранични пункто­ве и забранителни знаци могат много трудно да се забележат от въздуха. На определена височина не мога дори да кажа

кога прелитам от една държава в друга и какъв е езикът, кой­то хората говорят на земята.

Самолетът ще се наклони надясно с десния елерон, без зна­чение дали е американски, съветски, британски, китайски, френски, чешки или немски, без значение кой го управлява и какви отличителни белези са изрисувани на крилото му.

Разбрах и много други неща, докато летях, и те всички могат да бъдат побрани в една дума -Перспектива. Открива­щата се перспектива след издигането над железопътните рел­си ни казва, че е излишно да се страхуваме за безопасността на локомотивите. Тя ни показва света отвъд погрешното ни допускане за смъртта на слънцето, подсказва ни да достиг­нем определена височина, от която бихме осъзнали факта, че то никога не ни е изоставяло. Разбулва илюзията за наличие на граници между хората - тяхното присъствие в живота ни, казва тя, се дължи единствено на нашата увереност, че тези граници съществуват, на нашите поклони, раболепие и пос­тоянен страх от тяхната сила да налагат ограничения.

Тя оставя отпечатък върху всеки човек, който лети за пър­ви път. „Хей, вижте шосетата долу... колите са като играчки!"

След като се научи да лети, пилотът разбира, че те наисти­на са играчки; колкото по-нависоко лети, толкова по-мало­важни стават делата и кризите на онези, които са прилепени за земята.

От време на време, докато следваме своя път по тази мал­ка кръгла планета, е добре да си припомняме, че голяма част от този път може да бъде прелетян. Дори в края на нашето пътешествие можем да открием, че перспективата, която сме открили при летенето, означава нещо повече за нас от всички онези прашни мили, които сме изминали по земята.

Удоволствието от тяхната компания

- Ще трябва да натиснеш този малък месингов плунжер. напълни карбуратора, преди да стартираш двигателя.

Беше първият месец на лятото, една минута след изгрев слънце. Стояхме в края на 16-акрова ливада, на около миля северно от Феликстоу на Ипсуич роуд. Самолетът на Дейвид Гарнет, Джипси Мот, току-що беше изведен от хангара, кри­лата му бяха разгънати и заключени, а опашното колело бе скрито в тъмната трева. Първите птици се събудиха - като че ли бяха чучулиги. Нямаше вятър.

Натиснах плунжера - неговото слабо метално поскърцва-не бе единственият звук досега, сътворен от човека. След мал­ко от двигателя започна да капе бензин, който изчезна в тъм­ната трева.

-  Можеш да седнеш в задната кабина, ако искаш. Ще се поразходя малко със самолета - каза той. - Внимавай с ком­паса. Вече два пъти го чупя. Поправих го вкъщи, но ако не съм се справил добре, ще го хвърля и ще си купя по-хубав. Застопорен е.

Стоеше до витлото в своя пилотски костюм от туид и не бързаше да се качи в самолета - просто се наслаждаваше на утрото.

- Наистина ли имаш прекъсвачи на тази машина, Дейвид? Чуствах се като глупак. Предполагаше се, че съм опитен

пилот, а дори не можех да намеря магнитноелектрическия прекъсвач.

- О, да. Извинявай, че не ти казах. Извън кабината, до пред­ното стъкло. Включва се нагоре.

- Значи е изключен.

Той завъртя витлото няколко пъти, спокойно и безстраст­но, сякаш го бе правил хиляди пъти и все още това му харес­ваше. Беше се научил да лети сравнително късно и му тряб­ваха 28 летателни часа с инструктор, преди да излезе сам с Мот в небето. Той не се перчеше и никога не се оправдаваше с това. Едно от най-добрите му качества беше способността да преценява реалистично заобикалящия го свят и самия се­бе си, в резултат на което беше щастлив човек.

- Включи го - извика той.

Преместих лостчето на прекъсвача нагоре.

- Добре. Вече си топъл.

- Моля?

- Включих го.

Той завъртя витлото бързо с една ръка, с отиграно движе­ние на китката и двигателят веднага запали. След кратко ти­хо ръмжене, той се съвзе и се установи на тихите 400 оборо­та, издавайки шума на малка моторна лодка, която си почива в ранна утрин във водите на кристалносиньо езеро.

Гарнет се покатери твърде тромаво до предната кабина, закопча кожения си шлем и нагласи пилотските си очила „Мейровиц" с които много се гордееше, - те наистина бяха първокласни очила. Когато не лети, шлемът и очилата му ви­сят окачени над камината му у дома.

Изчаках двигателят да загрее няколко минути и дадох газ, самолетът изскърца и се заклатушка. Прекосявайки полето, ние започнахме едно дълго пътуване. Мот нямаше спирачки, така че бързо проверих магнетата и с пълна мощ се издигнах­ме във въздуха. Беше като в онези впечатляващи кадри от фил­мите, в които за постигане на по-добър ефект картината тече в черногбяло и изведнъж избухва в различни цветове. Докато набирахме скорост по затревената писта, слънцето вече се бе издигнало я пръскаше светлината си из цяла Англия, дърве­тата и ливадите бяха в необичайно наситен зелен цвят, а лен­тите на шосетата се обагриха в топъл златист цвят.

Поиграх си малко със самолета, направих осем лениви и един рязък завой, издигнах се на височина от хиляда фута и бързо се спуснах надолу към морското равнище под крайб­режните шиш, избягвайки чайките по пътя си.

Мъглата се спусна час по-късно и облаците я притиснаха ниско до земята, така че ние се издигахме нагоре» загърнати в сива пелена, запазвайки скорост между 60 и 70, устремени към слънцето. Изплувахме над върха на облаците на височи­на от 3000 фута, „... над равнината от илюзии", както казва­ше Дейвид, Слънцето блестеше ослепително и нашари само­лета с тъмни ивици - сенки на подпори и жици. Бяхме сами -заедно само с облаците и мислите си. Едийствено внезапното пробягване на зелен триъгълник под нас ни припомняше, че земята все още съществува, някъде там.

Накрая изключих двигателя, за да повторя полета, за който той ми бе разказвал: „...да, имаше хангари и аеродрум... (бяха там, на разстояние от две мили се виждаше нашата ливада)... Направих плъзгане на крило, но рязко отскочих и се преобърнах отново.. .(така направих и аз - бяхме все още на 200 фута височи­на, когато прелетяхме над оградата).. .Този път опитът ми беше успешен и кацането беше фантастично и меко. Бях на земята, но тя бе призрачна и нереална - един затвор от мъгла и приглушена слънчева светлина. Реалността беше останала далеч над мен..."

Бях летял много пъти с този мъж, който говореше тихо и спокойно. В онези дни, в които приятелите ми наброяваха число, не по-голямо от пръстите на едната ми ръка, той бе един от тях - мой истински приятел. Ние обичахме едни и същи неща: небето, вятъра, слънцето; когато летиш с човек, който цени високо онова, което ти боготвориш, можеш да ка­жеш, че той е твой приятел. Никой друг в този Мот, ако е отегчен от небето, не би могъл да бъде мой приятел. Ето биз-несеменът, например, който седи дванайсет реда пред мен в самолет 707, макар да сме летели заедно с него хиляди пъти.

В известен смисъл познавах Гарнет дори по-добре от не­говата собствена съпруга, тъй като тя никога не можа да раз­бере защо той пропилява часове наред в това шумно, брулено от вятъра приспособление за летене, което пръска машинно масло в лицето ти. Аз разбирах защо.

Но най-любопитното нещо в моето приятелство с Дейвид бе фактът, че макар да бяхме летели много пъти заедно и да го познавах добре, аз нямах представа как изглежда и дори дали все още е жив. Тъй като Дейвид Гарнет бе не само пи­лот, но и писател и разговорите, които бяхме водили, и места­та, над които прелитахме заедно, съществуваха само между смачканите корици на книгата му Заек в небето, публикува­на в Лондон през 1932 г.

Начинът да опознаеш един писател не е във възможната среща с него, а в запознаването с неговите книги. Само в кни­гата той може да бъде максимално неподправен, открит и чес­тен - няма значение какво говори в един изискан елитен кръг, угаждайки на обичайните условности. Можем да открием ка-

къв човек е единствено в написаните страници.

Дейвид Гарнет пише, че след като прелетял 28 часа с инс­труктор и събрал 36 учебни часа, единственото нещо, което направил след първия си самостоятелен полет с Мот, било да слезе от кабината, да се усмихне и да се запише отново да лети. Това е всичко, което щяхме да разберем, ако го бяхме наблюдавали през онзи следобед в края на юли 1931 година на аеродрума „Маршал".

Но дали наистина е останал толкова равнодушен след пър­вото си солово летене. Ще трябва да напуснем летището, за да узнаем това.

„На половината път към къщи, аз се обърнах към самия себе си с глас, криещ презрение - нещо, което всъщност чес­то ми се случваше.

- Ще летиш ли отново сам? -Да.

- Ще летиш сам? -Да!

- Отново ще летиш сам? -ДА!"

Това звучи ли ви познато? Когато се учеше да летиш и шо­фираше към къщи след поредното учебно летене, спомняш ли си онова снизходително съжаление, което изпитваше към другите шофьори, залепени за техните малки коли и техните малки магистрали. „Колко от вас току-що са слезли от само­лет? Колко от вас преди малко са успели да надзърнат отвъд хоризонта и само преди десет минути са спечелили битката с обезумелия насрещен вятър, препускащ по тясната писта? Каз­вате, нито един от вас. Горките вие...А A3 ГО НАПРАВИХ" и опъвайки назад кормилото на колата, почти можеш да по­чувстваш как тя олеква върху своите колела.

Ако си спомняте това време, то Дейвид Гарнет е ваш при­ятел - срещата ви с него в някоя антикварна книжарница ще ви струва около долар и нещо.

Хиляди томове са посветени на авиацията, но сред техни­те автори ние не откриваме автоматично хиляди нови нео­бикновени истински приятели. Запомняме само онзи рядко

срещан писател, който не само регистрира факти и събития от живота си, а оживява в книгата си, давайки й много от себе си, търсейки смисъла на нещата. Авторите, които пишат за летенето и пилотират самолети, обикновено можете да наме­рите един до друг на някоя усамотена лавица, в някой ъгъл на книжарницата.

Има безброй книги за авиацията от Втората световна вой­на, но почти всеки един от техните създатели е погълнат от фактите и увлекателните приключения и избягва да говори за значението на събитията и тяхната символна стойност. Веро­ятно този писател се страхува, че ще бъде помислен за его­ист, а може би забравя, че всеки от нас, който достигне една стойностна цел, се превръща в символ на стремежите и уси­лията на цялото човечество. В този момент думата „Аз" не означава егоцентричния Дейвид Гарнет, тя побира в себе си всеки, който е обичал знанието, жадувал го е и се е борил за него - онзи, който се е качил за първия си самостоятелен по­лет в нашия Мот.

Преливането между факти и значение, както и пълната от­кровеност, правят осезаемо присъствието на автора, събират ни заедно в една самолетна кабина, насочват ни към срещата със собствената ни съдба. Когато вървиш заедно с някой друг към своята участ, то този някой става твой приятел.

Така например се запознах с пилот на име Бърт Стайлс в книгата, която той бе нарекъл Серенада на Голямата птица. Голямата птица е Боинг В-17 - летящата крепост, изпращана на военни мисии в Англия, Франция и Германия.

Пилотирането заедно с Бърт Стайлс ни отегчи до смърт от войната - седим по осем часа на ден на дясната седалка, ле­тим и воюваме или само летим и не правим нищо, тъй като командирът воюва вместо нас. Кислородът се запарва под мас­ките ни, огънят на немската противовъздушна артилерия проб­лясва в черно и жълто и утихва, самолети Месершмит и Фо-ке-Вулф, украсени с черни кръстове се насочват наклонени на една страна към нас в директна атака, жълт огън приплам­ва откъм оръдието на носа, чува се глухият звук от удар, разхвърчават се отломки, в далечината падат бомби и цялата,

цялата ескадрила е обсипана с огън, отново силно тупване, оранжеви пламъци от дясното крило, издърпване на лоста за стрелба и Проливът, най-сетне красивият Пролив, напредва­ме, приземяваме се, най-сетне у дома, на земята, и храна без вкус, и легло без сън, и изведнъж лейтенант Порада включва лампите, за да каже „Хайде, ставайте", закуска в два и поло­вина, инструктаж в три и половина и запалваме машините, и излитаме, и сядаме там на онази дясна седалка, докато кис­лородът се спари под маските, немската противовъздушна ар­тилерия проблясва в жълто и черно и утихва, самолети Месершмити и Фоке-Вулф, украсени с черни кръстове, се на­сочват, наклонени на една страна, към нас в директна атака, жълт огън припламва откъм оръдията на носовете им...

Не е славно да летиш със Стайлс, обиколката с бомби на борда даже не е летене. Това е ужасна, мръсна работа, която трябва да бъде свършена.

„Ще мине доста време, преди да проумея тази война. Аз съм американец. Смятам се за късметлия поради факта, че съм се родил в планините на Колорадо. Но един ден бих ис­кал да мога да кажа: Живея в този свят, нека го оставим да бъде такъв, какъвто е."

„Ако преживея това, ще се опитам да следя събитията, да науча нещо за държавите по света, за тяхната икономика, за хората, които живеят в тях... В крайна сметка само хората имат значение, всички хора, които живеят на тази планета. Всяка земя е красива за някого, за него си струва да се бие за нея. Но не в земята, а в хората е причината, заради която за­почва една война. Отвъд това не бих могъл да стигна твърде далеч."

След мисиите с изтребители Стайлс доброволно участва в битка по въздуха с Р-51. На 21 ноември 1944 година той е свален при ескортираща мисия до Хановер. Убит е, когато е само на 23 години.

Преди да напусне този свят, той успява да изпише с мас­тило около 2000 страници. Така се превръща в глас, който звучи в самите нас, в поглед към света, който приемаме за свой, кара ни да разсъждаваме и говорим честно за неговия

живот, следователно и за нашето собствено битие.

Най-важната част от от личността на Бърт Стайлс е съхра­нена в тези листове хартия, изписани там до пистите на Осма военновъздушна ескадила, преди 30 години. Те сега са пред нас, за да ги докоснем, опознаем и проумеем. Тази важна част от личността превръща всеки човек в онова, което му прида­ва стойност.

За да говорим лично с Антоан дьо Сент-Екзюпери, напри­мер, трябва първо да проникнем през неизменния облак от цигарен дим, който го обгръща. Също така трябва да изслу­шаме оплакванията и тревогите му относно несъществува­щи, въобразени от него, заболявания. Ще стоим на летището и ще се чудим... дали този път ще си спомни, че трябва да спусне колесника на самолета?

Но когато Екзюпери е изчерпвал извиненията си да не пи­ше (а те са били много), намирал е мастилницата сред безпо­рядъка в стаята, и най-сетне перото му е докосвало хартията, той е изливал върху нея едни от най-вълнуващите и прекрас­ни идеи за летенето и човека, които въобще някога са били написани. Малко са пилотите, които, надвесени над неговите книги, не са кимвали с глава и не са казвали „Това е истина". Колцина са онези сред тях, които не са могли да го нарекат свой приятел.

[6]Пази се от този поток (каза Гийаоме), той похабява полето... нанеси го на картата си.

Ах, аз още си спомням за тази мотрилска змия!... В рая на това спасително поле, простряна под тревите, на две хиляди километра оттук, тя ме дебнеше. При първи случай би ме превърнала в сноп пламъци...

Също така аз очаквах с твърда стъпка тия тридесет овце върху склона на хълма, готови за бой:

„И аз отвръщах с очарована усмивка на тази толкова коварна заплаха."'

От най-добрите писатели-летци можем да очакваме само възвишени и сложни идеи. Всъщност не е така. Колкото по-

добър е един автор, колкото по-близък го чувстваме, толкова по-прости и ясни са неговите послания към нас. И странно, това са неща, които ние не толкова научаваме, колкото си при­помняме, неща, които разбираме, че винаги сме знаели.

В „Малкият принц"[7] Екзюпери говори за онова специално приятелство между пилоти, които споделят в книгите своя опит.

„Ето моята тайна", каза лисицата на малкия принц. "Тя е много проста: можеш да виждаш единствено със сърцето си. Най-същественото е невидимо за очите".

„Най-същественото е невидимо за очите", повтори малки­ят принц, за да го запомни."'

Екзюпери пише за теб и за мен, които сме влюбени в небето по същия начин, по който е бил влюбен и той, и там ние търсим едни и същи приятели. Ако не открием невидимото, ако не про­умеем истината, че с Екзюпери, Дейвид Гарнет, Бърт Стайлс, Ричард Хилари и Ърнест Ган ни свързват много повече неща, отколкото със съседа до нас, те няма да бъдат опитомени от нас и ще ги чувстваме толкова близки, колкото са ни близки стоти­ците, хиляди непознати за нас хора. Но щом опознаем този ре­ално съществуващ човек, който присъства в книгите, човека, на когото той - живеещият смъртен е посветил своя живот, всеки един от тези забележителни мъже за нас става уникален. Най-същественото за тях и за нас е невидимо за очите.

Фактите сами по себе си нямат значение.

ФАКТ: Мъж, облечен с комендантска униформа на френ­ските военновъздушни сили, който има зад гърба си седем хиляди летателни часа, на име Сент-Екзюпери, не се завърна от разузнавателен полет над своята родна страна.

ФАКТ: На 31 юли 1944 година, вечерта, в която самолетът на Екзюпери е единствената изчезнала машина, офицерът-разузнавач от Луфтвафе Херман Корт записва следното съоб­щение - „Докладвам по телефона.. .унищожен е разузнавате­лен самолет, който целият в пламъци падна в морето".

ФАКТ: Библиотеката на Херман Корт в Екс-ла-Шапел[8], в ко-

ято книгите на Екзюпери, заели цял рафт, се радваха на особена почит, беше разрушена при бомбардировка на съюзниците.

ФАКТ: Всичко това не можа да унищожи Екзюпери. Нито кур­шумите, забити в самолета му, нито обхванатата в пламъци каби­на, нито пък бомбите, разкъсали на парченца книгите му. Тъй като истинските Екзюпери, Дейвид Гарнет, Бърт Сгайлс не бяха от плът и не са заключени сред страниците на книгите. Те живеят в един особен начин на мислене, който е много близък до нашия, и вероятно като лисицата на малкия принц, е уникален.

А смисълът!

Тези мъже, онази част от тях, която е истинското им аз, са живи и днес. Ако ги потърсим, ние можем да погледнем све­та през очите им, да се посмеем с тях, да натрупаме знание заедно с тях. Техните бордови дневници се сливат с нашите, полетите ни в небето и животът ни стават по-съдържателни поради това, че ги познаваме.

Тези мъже могат да умрат само ако бъдат напълно забра­вени. Ние трябва да направим за тях това, което те направиха за нас - трябва да им помогнем да живеят. Тъй като има веро­ятност да не срещнете един или двама от тях, ще ми гласува­те ли тази чест да ви ги представя:

Мистър ХАРОЛД ПЕНРОУЗ, В небето няма ехо (Арно прес)

Мистър РИЧАРД ХИЛАРИ, Последният враг (също така публикуван и под заглавието Падане в пространството)

ДЖЕЙМС РИЙС,Лнг/шя е моето село (Букс фор Лайбрърис, Инк.)

Мис МОЛИ БЪРНХЕЙМ, Моето собствено небе (Мак-милън Пъблишинг Ко., Инк.)

Мистър РОЪЛД ДАЛ, Сега е твой ред

Мисис ДОТ ЛЕМЪН, Един-единствен

СЪР ФРАНСИС ЧИЧИСТЪР, Сам над Тасманово море

Мистър ГИЛ РОБ УИЛСЪН, Светът на летеца

Мистър ЧАРЛЗ А. ЛИНДБЕРГ, Духът на Сейнт Луиз (Чарлз Скрайбнърс Сънс).

Мис АН МОРОУ ЛИНДБЕРГ, На север към ориента (Хар-корд Брейс Йованович, Инг.)

Мистър НЕВИЛ ШУТ, Зад завоя, Небесната дъга и роза­та, Пасторал (Балантайн Букс, Инг.)

Мистър ГИ МЮРШИ, Песента на небето (Хоутън Миф-ли Къмпани)

Мистър ЪРНЕСТ К. ГАН, Пожарът на пладнето (Балан­тайн Букс, Инг.), Съдбата е ловец (Саймън & Шустер, Инг., Балантайн Букс, Инг.)

Мистър АНТОАН ДЬО СЕНТ ЕКЗЮПЕРИ, Вятър, пясък и звезди (Харкорд Брейс Йованович, Инг), Малкият принц (Харкорд Брейс Йованович, Инг)

Ако книгата е в наличност, посочвам съответното изда­телство. Останалите книги можете да намерите в библио­теките и антикварните книжарници.

Светлина в сандъчето с инструменти

Това, в което вярва човек, казват философите, за него се прев­ръща в реалност. Години наред си повтарях: „Аз не съм меха­ник". Не бях механик. Обичах да казвам: „Дори не зная кой край на отвертката трябва да използвам, за да завинтя някой болт". Цял един свят бе непознат за мен. Някой друг трябва­ше да работи върху моите самолети, в противен случай няма­ше да мога да летя.

И тогава се сдобих с един твърде своенравен стар биплан, който имаше старомоден кръгъл двигател, разположен на но­са. Не ми трябваше много време, за да разбера, че тази маши­на не би толерирала пилот, който не знае нищо за устройст­вото на Райт Уърлуинд със 175 конски сили и който си няма представа как се поправят дървени ребра и покрит с аеролак плат.

И така едно изключително рядко събитие ме връхлетя... промених начина си на мислене. Научих механиката на само­летите.

Това, което всеки друг знаеше отдавна, за мен бе истинска авантюра.

Двигателят, например, изваден от самолета и разглобен на

части, разпръснати по работната маса, е просто куп от парче-тии със странна форма - студено, мъртво желязо. Но когато същите тези части бъдат сглобени и завинтени към студена­та, мъртва рамка, те придобиват ново качество, започват ново съществуване, създават една завършена скулптура - произве­дение на изкуството, достойно да бъде поставено във всяка галерия по света. Със своите ръце пилотът вдъхва живот на безжизнения двигател и студената рамка и свързва живота им със своя собствен. Когато са разделени един от друг, же­лязото, дървото, платът и човекът са приковани към земята. Но заедно те могат да полетят в небето, изследвайки места, където никога преди не са били. Бях изненадан да науча това, защото винаги бях мислил, че механиката - това са счупени метални части и промърморени под нос ругатни.

В момента, в който отворих очи, изведнъж видях всички предмети в хангара, отчетливо като експозиция в музей, в кой­то внезапно са запалили светлините. Забелязах елегантност­та на малките вдлъбнатинки, побиращи половининчовите му­фи, плавната грация на отвертката, добре изчистена от мас­лото. Като студент-първокурсник по изобразително изкуст­во, който в един ден е видял създаденото от Винсент Ван Гог, Огюст Роден и Александър Калдер[9], изведнъж открих произ­веденията на Снап-он, Крафтсман и Кресънт Туул Къмпани, които проблясваха безмълвни, застинали в очакване върху таб­лата на очуканата кутия с инструменти.

Красотата на инструментите създава красотата на машини­те и след време започнах да разбирам своя самолет, да гледам на него като на свой приятел, като на живо същество, проявя­ващо капризи и слабости. Той вече не беше нещо мистично, зловещо и непознато. Какво знаменателно откритие - да раз­бера какво се случва там вътре в този сив метален сандък, зад танцуващите проблясъци на въртящите се перки и мигновено избухналото ръмжене на двигателя. За мен мракът в ци­линдровия блок, опасващ коляновия вал, вече се бе разсеял.

Имаше всмукване и компресия, запалване и изхвърляне на из­горели газове. Намаслените лагери бяха подложени на натиск, за да удържат бръмчащите, бързо въртящи се валове. Безгриж­ни смукателни клапи и изтощени изходящи клапи, бързо дви­жещи се надолу и назад, спазвайки разписанието с точност до микросекунда, изхвърляйки и поглъщайки свеж огън. Там бе­ше и крехкото работно колело на компресора, завъртайки се с бръмчене седем пъти за всяко завъртане на витлото. Бутални прътове и бутала, зъбни колела - всички те придобиха особено значение, функционирайки със същата проста, точна логика на инструментите, които ги поставят на техните места.

В своето обучение преминах от двигателя към тялото на самолета, научих много за заварки и прегради, стрингери, реб­ра, ролки и тръбни връзки.

Летях от доста време, но това беше първият ден, в който забелязвах самолета, който пилотирах, в който го откривах и изучавах. Представата за всички тези малки елементи, които прилягаха един към друг и събрани в едно правеха цялата ма­шина - ме изпълваше с наслада. Изпитах силно желание да притежавам цяло поле, пълно със самолети, защото те бяха толкова красиви. Исках ги, за да мога да се разхождам около тях, да ги наблюдавам от стотици различни ъгли, сред различ­ните превъплъщения на светлината от зазоряване до здрач.

Започнах да си купувам инструменти и да ги събирам в бюрото си, за да мога да ги гледам и докосвам от време на време. Проумяването на механиката на летенето не е мало­важно откритие. Прекарвах часове в хангара, наслаждавайки се на аеропланите, сякаш бяха създадени от Микеланджело, а в магазините съзерцавах кутиите с инструменти, които ся­каш бяха излезли от картина на Реноар.

Но най-прекрасният образец на високо изкуство е човеш­кото същество, което владее себе си и самолета си по време на полет, сливайки своя дух с този на машината. Също така научих, благодарение на вироглавия стар самолет, че не е нуж­но непрекъснато да летя, за да откривам красотата или да се наслаждавам на великолепни творения. Достатъчно е да до­косна лъскавата хладна метална повърхност на 9-16-инчова-

та отвертка, да се разходя из тихия хамбар, да отворя очите си за великолепните болтове и нитове, които са били толкова близо до мен през цялото време.

Какви странни, прекрасни създания са инструментите, маши­ните, самолетите и хората, когато светлината се спусне над тях.

Навсякъде е О'кей

Сякаш някой бе запалил фитила на стофунтова бомба в два часа след полунощ, бе я хвърлил високо над нас в тъмното, докато спим в сеното, и обезумял бе профучал покрай нас.

Кълбо от огън живи ни разкъса на парчета, твърди като куршум капки дъжд се изсипаха като градушка над спалните ни чували, зли ветрове ни нападнаха като освирепели зверо­ве. Трите ни самолета подскочиха обезумели, опъвайки въ­жетата докрай, напрягаха се да се освободят от тях, дърпаха се силно, хвърляха се встрани, забиваха ноктите си в тях в неистовото си желание да полетят с този полудял вятър.

- Джо, хвани подпората!

- Какво? - думите му бяха отнесени от вятъра и удавени сред дъжда и гръмотевиците. Внезапната светлина на светкавицата го прикова със силата на десет милиона волта, както и дръве-тата, разлетелите се листа и косо падащите дъждовни капки.

- ПОДПОРАТА! ЗАДРЪЖ ПОДПОРАТА!

Легна с цялата си тежест върху крилото - държахме Къба от двете страни, а той се опитваше да ни отнесе на крилете си, понасяйки се из долината.

Джо Джовенко - тийнейджър-хипар от Хиксвил, Лонг Ай-лънд, чиято единствена представа за гръмотевична буря се свеждаше до спомените му за далечно бучене над града в лет­ните вечери, хвана здраво подпората, усука се като змия око­ло нея и започна своята битка с вятъра, светкавиците и дъж­да. Косата му се превърна в усукано кълбо от кичури, подска­чащи по лицето и раменете му.

- ЕЙ, ЧОВЕЧЕ! - изкрещя той, секунда преди да бъде взри-

вен следващият динамит. - НАИСТИНА НАУЧАВАМ МНО­ГО НЕЩА ЗА МЕТЕОРОЛОГИЯТА!

След половин час бурята се изтъркули далеч от нас и тъм­нината ни обгърна - тиха и топла. Макар и да виждахме как небето просветва и тътне над хълмовете на изток, въпреки че гледахме предпазливо на запад за други светкавици, спокойст­вието се възцари и ние най-сетне се мушнахме в раздърпаните подгизнали спални чували. Бяхме мокри до кости, но веднага заспахме, всичките шест човека, и никой от нас не си помисли и за миг дори, че Прекосяването на Страната е нещо различно от осъществяване на най-смелите му желания. Нищо не може­ше да обезсърчи няколко чудаци като нас. Това, което ни беше събрало и ни бе подтикнало да започнем тази авантюра или другояче казано - което бе довело тази авантюра при нас, беше любопитството, което споделяхме към другите хора, които жи­вееха на нашата планета и в нашето време.

Може би заглавията във вестниците сложиха началото на това Приключение, или статиите в списанията, или новините по радиото. С тяхното безкрайно говорене за отчуждението на младото поколение, за пропастта между поколенията, пре­върнала се в дълбока бездна, която не може да бъде преодо­ляна, за единствената надежда, която хранят младите хора -да разбият тази страна на парчета, без след това да я постро­ят отново... може би точно оттук започна всичко. Разбрах, че не познавам тези деца, също така си спомних, че не познавам човек, който да не е разговарял с желание със самите нас, в миналото, когато бяхме деца. Смятах, че имам какво да кажа на тези юноши, които поздравяваха с „Мир", вместо със „здра­вей", но не знаех какво точно трябва да бъде то.

Какво щеше да стане, ако пилот с малък самолет с криле от плат, се приземеше до пътя, за да предложи на нарамилия раница стопаджия разходка в небето? Или какво щеше да се случи, ако двама летци направеха място в своите самолети за две градски момчета, за да прелетят заедно около сто мили, или около хиляда мили; полет, който можеше да продължи седмица или две над хълмовете, фермите и равнините на Аме­рика? Момчета, които не познаваха страната си и не бяха хвър-

ляли поглед отвъд оградата на училището си или минаваща­та покрай града магистрала.

Кой щеше да се промени - децата или пилотите? Или мо­же би и едните, и другите и каква промяна щеше да настъпи? Къде щяха да намерят пресечни точки и какво щеше да ги отдалечи едни от други, така че думите им да не могат да се чуват през огромната бездна?

Единственият начин да разбера това беше да предприема това пътуване и ето как Прекосяването на Страната започна.

Първият ден на август 1971 година беше мрачен и мъглив -всъщност следобедът беше такъв, времето през което пътувах към Ню Джърси. Приземих се на летището в Съсекс, за да се присъединя към другите.

Луис Левнер притежаваше Taylorcraft от 1946 и идеята да летим над непознати за нас места му допадаше. Избрахме за своя цел срещата на пилоти в Ошкош, Уисконсин, една дос­тойна цел на това пътешествие, дори всички останали да се откажеха в последната минута.

Глен и Мишел Норман от Торонто, Канада, чуха за този по­лет и макар да не бяха точно тийнейджъри-хипари, също не познаваха тази страна и с нетърпение очакаваха да я разгледат с техния Luscombe от 1940. А там на моравата, където се при­земих, стояха две момчета, които се бяха дегизирали като хи-пита, така че целият свят да разбере, че са такива. Дълги коси, спуснати до раменете, парцаливи превръзки през главата, изт­рити джинси, раници и навити спални чували в краката им.

Единият от тях - Кристофър Каск, сериозно, кротко, почти безмълвно момче, беше спечелил стипендия „Реджентс" в своя колеж, чест, с която бяха удостоявани само най-блестящите 2 % от всички ученици. Той обаче не смяташе, че колежите са най-добрите образователни институции за неговата страна, тъй като обучение, насочено единствено към намиране на добра работа, за него не бе истинско образование.

Джоузеф Джовенко бе по-висок от приятеля си, по-общи­телен и очите му пъргаво шареха наоколо с проницателния, внимателен поглед на фотограф. Той предричаше голямо бъ­деще на видеолентата в развитието на изкуството.

Никой от нас не знаеше какво ще се случи, но предстоя­щата авантюра ни изглеждаше забавна. Хвърлихме нетърпе­лив поглед към небето, към мъглата и облаците, без много да приказваме, тъй като не знаехме как да разговаряме помежду си. Накрая кимнахме с глави, качихме спалните си чували на борда на самолетите, запалихме двигателите, понесохме се по пистата и излетяхме.

Сред шума на машините не можех да попитам момчетата как се чувстват във въздуха и за какви мисли се въртят в главите им.

Аз мислех за това, че първият ни полет нямаше да ни отве­де твърде далеч. Облаците забъркаха сив бульон над гребе­ните на планините на запад, а огромни късове мъгла димяха сред клоните на дърветата. Блокирани откъм запад, летяхме на юг десет мили, петнайсет мили и накрая погълнати от вря­щата супа, която непрекъснато се сгъстяваше около нас, се спуснахме надолу, за да се приземим на малка затревена пис­та в близост до Андовър, Ню Джърси.

Сред тишината на това място дъждът започна леко да тро­поли по крилете на самолетите.

- Едва ли бихме могли да наречем това добро начало - се обади някой.

Но децата не бяха обезсърчени.

- Цялата тази земя на Ню Джърси! - възкликна Джо. - Мис­лих, че е по-гъсто населена.

Докато разгъвах одеялото си в тревата, тихичко започнах да си тананикам мелодията на Насекоми, стойте далеч от моя дом, доволен, че не всички бяха посърнали от лошото време и с надежда за ясна зора, което би ни дало възможност да хвърлим поглед отвъд хоризонта.

Валя през цялата нощ. Дъждът барабанеше върху тъпана на платнените криле на самолетите, наподобявайки шума на тежки стъпки по чакълена настилка, и глухо отекваше, потъ­вайки в сухата трева. След минути той започна шумно да цопва в земята, превърната в блато. Към полунощ изгубихме на­дежда, че някоя звезда ще блесне на небето или че ще успеем да заспим в това мочурище; в един през нощта се натъпках-

ме, прегънати на две в самолетите, опитвайки се да подрем­нем. Към три часа пълното мълчание бе нарушено от Джо:

- Никога досега не съм виждал толкова проливен дъжд. Зората се разпука късно поради мъглата... четири дни ни

преследваха мъглите и облаците и валеше дъжд. Четири дни, в които използвахме всяка добра възможност, за да летим, изплъзвахме се на бурите и ги заобикаляхме, скачахме от ед­но малко летище на друго и изминахме общо 62 мили в посо­ка към Ошкош, от който ни деляха още 1000. Преспахме в хангар в Стродсбург, Пенсилвания, в офиса на летището в Поконо Маунтин, в клуба на училището за пилоти в Лейтън.

Решихме да водим дневник на нашето пътуване. След дълги разговори сред дъжда и мъглите започнахме да се опознаваме.

Джо вече бе убеден, че всеки аероплан притежава своя ин­дивидуалност и характер и говореше как самолетът ето там в ъгъла на хангара, боядисан в синьо и бяло го изнервя.

- Не зная защо. Има нещо в начина, по който си седи там и ме наблюдава. Не го харесвам.

Пилотите подскочиха при тези думи и започнаха да разказ­ват истории за самолети, чието поведение е било необичайно и необяснимо - когато излитат от невъзможно къси разстояния, спасявайки нечий живот, или издържат достатъчно дълго във въздуха над назъбените върхове на планините при повреден дви­гател. Говорихме за управлението на полета, за двигателя и вит-лата, след това за пренаселените училища и наркотиците, разп­ространявани в близост до тях, за това как рано или късно тае­ното в мислите се случва в живота. Навън бе мрачно и валеше дъжд; вътре в кабината кънтяха гласове или се носеше шепот.

В дневника ние записвахме всичко, което смятахме, че не можем да изговорим на глас.

„Това наистина е нещо!" - написа Крие Каск на четвъртия ден. „Всеки ден е наниз от изненади - случват се някои наис­тина немислими неща. Човекът ни даде под наем своя Мус­танг, даде ни своя Кадилак, разрешават ни да нощуваме на летищата и наистина правят всичко възможно, за да се чувс­тваме добре. Няма никакво значение къде се намираме или дали някога ще стигнем до Ошкош. Навсякъде е о'кей."

Отзивчивостта на хората беше факт, в който децата не мо­жеха да повярват.

- Често се разхождаме с Крие из универсалните магазини - каза Крие, - или просто вървя след него по улиците и наб­людавам как хората го гледат. Косата му беше по-дълга, от­колкото е сега. Подминават го и извръщат глави, някои дори спират, правят гримаси или подхвърлят някоя забележка. Не го одобряват. Можеш да видиш антипатията в очите им, без въобще да го познават.

След тези думи на Крие започнах да се вглеждам внима­телно в лицата на хората, които наблюдаваха с интерес наши­те хипита. Всички изглеждаха шокирани, когато ги виждаха за пръв път, по лицата им се четеше същото слисване, което изпитах и аз в началото. Но ако някое от момчетата имаше шанса да проговори, възможността да покаже, че те са мили деца, които нямат намерение да пускат бомби и да хвърлят всичко във въздуха, тогава този проблясък на враждебност мигновено изчезваше.

Над планинските била в западна Пенсилвания отново бях­ме хванати в капана на лошото време. Върнахме се назад, направихме кръг и се приземихме в едно продълговато поле, осеяно с купи сено, някъде до Ню Махонинг.

Едва стъпихме на земята и видяхме как към нас се приб­лижава камион, който се носеше леко из мокрото стърнище, издавайки мек, хрупкав звук.

- Някакъв проблем ли има? - бяха първите думи на ферме­ра, скочил от камиона. След като видя хлапетата, той се нам­ръщи.

- Не, сър - отвърнах. - Малка неприятност. Облаците се спуснаха твърде ниско и решихме, че е по-добре да се призе­мим, отколкото да връхлетим върху някой хълм. Надяваме се, че нямате нищо против...

Той кимна.

- Разбира се. Всички са добре, нали?

- Благодарение на вашата нива. Чувстваме се чудесно. След три минути върволица от камиони и коли се проточи

по черния тесен път, минаващ покрай мястото, където бяхме

кацнали. В околността настъпи оживление.

„... Видях ги да летят ниско над нивата на Нилсън ей там. Реших, че имат проблем с машината. След това се появиха още два, спуснаха се надолу и изведнъж настъпи тишина. Не разбрах какво всъщност се случи."

Фермерите с техните високо подстригани глави и гладко избръснати лица, се взираха в дългите коси и парцаливите препаски и примигваха в недоумение.

След това чуха Джо Джовенко да казва на Нилсън:

- Това ферма ли е? Истинска ферма? Никога не съм виж­дал истинска... Израсъл съм в града... това царевица ли е, и така расте от земята?

Начумерените лица се проясниха и по тях заигра усмивка като бледа потреперваща светлина на свещ.

-  Да, това е царевица, синко, тя така расте. Понякога се тревожим за нея. Ето този дъжд. Твърде много дъжд се изва­ля, а и силният вятър - всички посеви са покосени на земята -големи неприятности.

Приятна гледка.

Човек можеше да прочете мислите на тези хора, вглеж­дайки се в очите им. Хипитата, които ги накараха да зяпнат от удивление, им изглеждаха навъсени и мрачни - хора, кои­то не ги е грижа дали ще вали, или ще е слънчево, какво става със земята и посевите... хора, които не правят нищо друго, освен да се скитат из страната. Но тези момчета, които стоя­ха сега пред тях - не, те не бяха от този сорт хора, това ведна­га можеше да се разбере.

Когато облаците откриха билото на планината, ние им предложихме кратка разходка във въздуха, но никой от тях не бе готов да полети. Тогава запалихме двигателите, отделих­ме се от сеното, поклатихме криле за сбогом и продължихме напред по своя път.

„Удивително!" - написа Крие в дневника същата вечер. „Приземихме се в една нива и разговаряхме с фермери, които говореха с шведски и ирландски акцент - не знаех, че могат да се срещнат такива хора в Пенсилвания. Всички бяха тол­кова мили. Приятелски настроени. Това наистина отвори очите

ми. Много от естествените ми защити бяха разбити. Не се тревожи за нищо, уповавай се на нещата, които се случват. Всичките ми дребни планове за бъдещето бяха сериозно раз­клатени. Вече не съм сигурен в нищо и това е добре, защото така се отпускам, оставям се на потока от събития."

От този ден нататък летяхме в ясно, синьо небе над земя с чисто зелено покривало и пръснати тук-там ферми като изкласили слънчогледи.

След всичко, което научиха на земята, Крие и Джо бяха готови да поемат сами управлението на самолетите. Първите им часове с инструктор бяха проведени при летене във фор­мация.

- Малка корекция, Джо, МАЛКА КОРЕКЦИЯ! Искаш да задържиш другия самолет точно на... ето там. Добре. Пра­виш го, ти пилотираш. Малка корекция сега. Дай още малко мощност, сега леко отпусни. МАЛКА КОРЕКЦИЯ!

Не след дълго можеха да управляват самолети, които ле­тят във формация. Това бе много тежка работа за тях, а и те я правеха още по-трудна, отколкото беше. Въпреки това бяха напълно погълнати от нея и чакаха като хищници момента на излитането, за да се хвърлят със стръв в управлението на ма­шините.

След това започнаха да излитат сами... в началото това бе истинско бедствие, създаващо паника - клатушкаха се и вър­вяха на зиг-заг, засилвайки се по настилката, издигаха се в пос­ледния момент над светлинките на пистата и белоснежните маркери, прострели се от двете й страни. Когато започнаха да правят нещата по-гладко, започнахме да упражняваме блоки­ране на двигателя поради загуба на скорост, бързо въртене при вертикално спускане или едновременно приземяване на двата самолета и накрая те се научиха да приземяват машините са­ми, поглъщайки жадно всичко, на което ги учехме.

Всеки ден ние научавахме много неща за техния живот и език. Опитвахме се да говорим хипи, моята тетрадка се пре­върна в речник на този език. Джо настояваше да сливам зву­ковете и думите и да говоря неясно. Упражнявахме изречени­ето: „Хей, мен, какво става?", повтаряхме го отново и отно-

во, но това беше по-трудно от летенето във формация... нико­га на успях да го направя както трябва.

„You know" - каза Джо - означава „хъм-м" или „пфу". „Right on" означава „Определено съм съгласен", изреди той само най-очевидните изрази.

- Какво значи - попитах, - да „правиш сцена"?

- Не зная. Никога не съм правил това.

Макар и в моя речник да имаше много думи, свързани с наркотиците (наричаха марихуаната Мери Джейн, трева, гър­не, боклук, пушек...; „nick" беше торбичка с трева от пет до­лара, „spaced out" описваше състоянието, в което изпадаше пушачът), никое от децата не носеше в себе си наркотик по време на нашето Приключение. Това ме изненада, защото си мислех, че всяко хипи изпушва по пакет марихуана на ден. Попитах го за това.

- В повечето случаи го правиш от скука - каза Крие, което обясняваше защо въобще не видях наркотици у тях. Борбата с бурите, кацане в ниви, осеяни с купи сено, уроците за лете­не във формация, излитане и приземяване - скуката не беше проблем, с който се сблъскахме.

По средата на моето езиково обучение забелязах, че хла­петата започват да използват жаргона на летците, без да раз­полагат с някакви речници.

- Хей, човече - обърнах се към Джо един ден, - тази дума „rushing", нали знаеш, нещо не я чаткам. Как я използваш, you know, в изречение?

- Можеш да кажеш „Човече, I'm rushing" - това е усещане­то, което изпитваш, след като си се напушил - чувстваш как върхът на врата се навлиза в задната част на главата ти.

Той се замисли за малко, след което изведнъж се развесели.

- Чувстваш се по същия начин, както когато се измъкваш от свредела. Веднага разбрах какво означава тази дума.

Изрази като „опашно плъзгане", „финален подход" и „лупинг" започнаха да се появяват в техния речник. Те се на­учиха да завъртат витлото с ръка, за да стартират двигателя, внимателно следяха какво правим при всяко хлъзгане и занасяне, при приземяване на малко пространство или излитане

от нива с мека земя. Улавяха всеки детайл. Един ден Джо ме извика на задната седалка на Къба.

- Ще ме научиш ли да тримувам?

Той не ме чу, но аз се изсмях на това. Само преди седмица „trim up"[10] беше нещо, което той правеше на коледната елха⁴. Една вечер, докато стояхме около огъня, Крие попита:

- Колко струва този самолет? От колко пари се нуждае чо­век, за да лети с него една година?

-  1200 долара и 1500 долара - му каза Лу. - Летиш за два долара на час.

Джо беше крайно изненадан.

- Хиляда и двеста долара!

След което настъпи дълга тишина.

- Това е само по 600 долара на човек.

Срещата в Ошкош беше панаир, който не ги впечатли осо­бено. Те не бяха така обсебени от самолетите, no-скоро ги привличаше идеята за самото летене - караш мотоциклет в небето, оставяйки пътищата и колите зад себе си, пътуваш, за да откриеш Америка. Все повече и повече тази идея поглъ­щаше мислите им.

Рио, Уисконсин, беше първата ни спирка по пътя назад. Там качихме 30 души в самолетите, за да ги разходим в небе­то над града. Момчетата помагаха на пътниците да се качат в кабините и обясняваха на онези, които бяха дошли само да погледат, как се чувства човек там горе и как се пилотира самолет. Те установиха, че е съвсем възможно човек да пре­кара ваканцията си и по този начин, ако разполага със собст­вен самолет. Този следобед спечелихме 54 долара, с които купихме бензин, масло и храна за няколко дни. Дните в Рио -град, който ни предложи гостоприемството си и и ни гощаваше със салати, хот-дог, боб и лимонада, компенсираха онези наши вечери, които бяха изгубени сред мокри спални чували и хапещи ни гладни насекоми.

Там Глен и Мишел Норман се разделиха с нас и отлетяха на югоизток, за да се срещнат с техни приятели и продължат

разходката си из страната.

„Няма нищо по-поетично или по-радостно-тьжно - напи­са Крие в дневника, - от гледката на отлитащия далеч в небе­то твой приятел."

Тръгнахме на юг, сега бяхме четирима в два самолета, ле­тяхме все на юг, след това на изток и отново на север.

В този понеделнишки следобед видяхме само още два са­молета във въздушното пространство над Чикаго.

През 1984 г. тръгнахме коне и леки двуместни коли по пъти­щата, също впрягове от по три коня, които теглеха рало в нивите.

Последната вечер се приземихме в нивата на мистър Рой Нютон, не много далеч от Пери Сентър, Ню Йорк. Погово­рихме с него и поискахме разрешение да прекараме нощта на негова земя.

- Разбира се, можете да останете тук - каза той. - Освен ако не палите огън. Сламата наоколо...

-  Никакъв огън, мистър Нютон - обещахме ние. - Много сме ви благодарни.

По-късно Крие се обади:

-  Със сигурност можеш да избягаш със самолет, ако си извършил убийство.

- Убийство! Крие, какво говориш?

- Представи си, ако бяхме дошли тук с кола или с колела, или пеш. Какви щяха да бъдат нашите шансове да останем тук? Но щом се придвижваме със самолет и се стъмва, ние сме добре дошли.

Не е много справедливо, но действително бе така. В това отношение пилотите бяха привилегировени и хлапетата мо­жеха да се възползват от това.

На следващия ден се приземихме на летището в Съсекс, Ню Джърси, и Приключението формално приключи. Десет дни, 2 000 мили, трийсет часа в небето.

- Тъжен съм - каза Джо. - Всичко свърши. Беше велико. Късно през нощта на същия ден отворих дневника още

веднъж и забелязах, че Крие Каск е вписал още нещо.

„Научих ужасно много неща. Това отвори очите ми за све­та, който съществува отвъд Хиксвил. Вече имам друг поглед

за нещата. Мога да заставам встрани от тях и да ги преценя­вам по друг начин. Осъзнах, че това е много важно не само за мен, но и за всеки друг, за хората, които срещахме. Разбрах го, докато нещата се случваха - преживяването беше шемет­но. В резултатат от това някои много осезателни и други не толкова осезателни промени настъпиха в моя начин на мис­лене. Благодаря."

А това е моят отговор, можем да кажем това на хлапетата, които поздравяват с „мир" вместо със „здравей". Думата, ко­ято търсех, е „свобода" и благодарение на благосклонността на един лек самолет с разръфани криле, купен на втора ръка, ние успяхме да им покажем какво сме имали предвид.

Толкова много глупаци

„Проблемът не е в това, че има толкова много пилоти - каза веднъж един мъдър човек - просто сред тях има твърде мно­го глупаци."

Има ли летец, който не би се съгласил с това? По време на всичките полети в живота ми, които са толкова много, колко­то листата в гората, съм следвал стриктно инструкциите за пилотиране. Летял съм в определения коридор, на посочено­то разстояние от пистата между втория и третия завой след излитане - стриктно следвана височина, ако се наложи при­нудително кацане след отказ на двигателя. Виждал съм от моя Нед как някой тъпанар бръмчи безгрижно през рискови­те две мили на финалния подход преди приземяване, форсирайки самолета до предела на възможностите му, без въобще да допусне съществуването на малшанса перката на витлото да престане да се върти.

В такива случаи трябваше да се отклоня от своята схема на пилотиране, отпускайки газта, вирвайки нагоре носа на самолета, за да убия скоростта и да спася това, което можех. Обяснявах на командното табло пред мен, че там долу под мен лети пилот с чамова глава, без да го е грижа, че когато не

спазва правилата за пилотиране, разбива модела на летене на всеки друг, който би се опитал да поддържа необходимата дистанция от него. Защо съм толкова раздразнен от немарли­востта на пилотите - аз, който не сипя ругатни дори когато се сблъсквам с демоничната глупост на шофьорите по магист­ралите, защо съм така враждебно настроен към летците? За­що е така?

Говоря така грубо, защото бих могъл да очаквам отделни прояви на небрежност от някой, който пълзи по повърхността на земята, но от онзи, който е избрал да лети в небето, очаквам да бъде безупречен. Когато се сблъскам с безотговорността на някой пилот, за мен това е съсипващо разочарование.

Твърде много глупави пилоти. Да, наистина. Ако всеки летец е толкова добър авиатор, колкото съм аз или ти, то тогава днес не би имало конфликти сред овластените хора в авиацията, как­то и не биха възниквали въпроси относно нейното бъдеще.

Отговорът на всичко това е образование. Научете този глу­пак да следва правилата за летене, показвайки му как се прекършва мощта на машината в онази последна фаза преди при­земяване! Направете нови двигатели, към които да има задъ­лжително указание, че биха могли внезапно да престанат да работят поне веднъж на всеки 5 000 часа във въздуха, и ние ще имаме добри пилоти навсякъде по света.

Така че аз негодувах, яростно избухвах, мърморех на ко­мандното табло, сочейки мястото, където се приземяваха на­рушителите (те се втурваха безразсъдно към пистата и само­летът им подскачаше като топка при приземяването); наблю­давах ги от земята, обзет от гняв.

Веднага щом слезеха от машините и стъпеха на пистата, те ставаха нормални човешки същества - приятни, усмихна­ти, приветливи - и за миг не се замисляха каква поразия бяха направили, нарушавайки ритъма на моята великолепно изра­ботена схема за приземяване. Гледах ги втренчено, накрая пок­лащах глава и безмълвен си отивах.

Това обаче се случи и на мен - при едно приземяване аз със сила се врязах в пистата. Аз... Такова приземяване!

Макар и никой да не ме наблюдаваше, макар и да знаех, че

никога повече нямаше да направя това, случилото се беше обезпокоително.

Тревогата ми се усили, докато бях в един малък град в Айова. Летях при залез слънце над тясна, обрасла в трева пис­та, край която се виждаха само врабчета и чучулиги.

Три самолета ме следваха. Те бяха пилотирани от 1) чо­век, извършващ търговски чартърни полети, 2) капитан от гражданското въздухоплаване, който бе в отпуска и 3) сту­дент, учещ за трета година в колеж, пилотиращ първия само­лет, който някога бе притежавал.

Вече притъмняваше и аз се притеснявах за момчето. За­вих, спускайки се надолу, за да се приземя. По някаква нез­найна за мен причина се забавих в овладяването на изгуби­лия равновесие самолет - бях изцяло погълнат от усилието да го насоча напред... приземихме се, използвайки и послед­ния фут от пистата. Капитанът се приземи след мен, използ­вайки голяма дължина, загрявайки пистата до червено също като мен. След него и третият пилот, при тези обстоятелства, кацна също така лошо като нас. Слязохме от машините, обър­кани, изнервени, крайно възбудени.

- Спенс, тази писта е трудна - обърнах се към капитана. -Помисли, младият Стю може да се е отдалечил!

- Не зная. Имаше лошо ниско течение там в края на писта­та... И тримата сбърчихме чела и зачакахме.

Стю не тръгна веднага към пистата. Той се спусна ниско над тревата и направи нещо странно: зави обратно и се при­земи от противоположната посока. Красиво като картина на Амендола¹... самолетът му докосна в три точки земята, по­люшвайки се леко, измина няколкостотин фута и спря. И три­мата потънахме в мълчание.

В тази тишина младежът изключи двигателя и слезе от самолета.

- Какво става, момчета? - каза той с неуважителния тон на млад и неопитен човек. - Как така се приземихте по посока

на вятъра? От едно момче се очакаква да кацне срещу вятъра, нали?

Никой не наруши нашето мълчение и той продължи:

- Дик, Спенс, Джон, защо се приземихте по посока на вятъра? На мен се падна жребият да бъда говорител на групата на

опитните пилоти, ние тримата имахме общо повече от 15000 часа в небето.

„виж стю приземихме се по посока на вятъра...а-м-м...приземихме се по посока на вятъра защото не искахме слънцето да ни заслепи. замайваш се когато това слънце све­ти право в очите ти през витлото...", казах аз тихо и бързо, надявайки се, че някой от другите двама ще се намеси и бър­зо ще смени темата.

- Какво искаш да кажеш? - попита Стю озадачен. - Слън­цето вече беше залязло. От десет минути то е скрито зад хъл­ма. Кажете ми, кажете ми, момчета... вие не го направихте по погрешка, това не беше... грешка, нали?

„добре да виж стю аз водех групата и се приземих от тази посока щом искаш да знаеш направих грешка и спенс и джон ме последваха, това се случи, гладен съм момче денят беше толкова дълъг нали спенс. със сигурност трябва да хапнем хайде да тръгнем надолу по пътя и да намерим нещо за вечеря..."

- ПО ПОГРЕШКА! Има ветропоказател! Да сбъркате и три­мата, трима блестящи пилоти... ДА СЕ ПРИЗЕМИШ ПО ПО­СОКА НА ВЯТЪРА ПО ПОГРЕШКА!

Днешната младеж е научена да дразни другите по този на­чин.

Тогава той започна да се смее и сподави смеха си едва ко­гато усети нашите свирепи погледи, които му дадоха да раз­бере, че за нас това въобще не е забавно и той незабавно ще бъде хвърлен в реката, щом не проявява уважение към по-възрастните пилоти.

Наближава краят на историята. При всеки подобен слу­чай, когато мъже като нас, с посивели бради, които летят от четиридесет години, се приземят по погрешка на друго лети­ще, трябва да кажем, че нашите собствени глави са направе­ни от... че глупаците в небето сме ние.

Какво трябва да бъде направено, щом толкова добър пилот като теб и като мен в отделни моменти може да се заблуди?

Отговорът не се променя. Обучение. Но специалното обу­чение този път трябва да е следното - без значение колко пъ­ти сме кацали и сме се издигали в небето, никога не трябва да си позволяваме да пилотираме по навик, като в просъница. С натрупването на опита трябва да дойде и знанието, че колко­то по-добре се справяме, толкова по-стряскаща и непоноси­ма става глупостта, която проявяваме.

Това се нарича обучение. Нито един от нас тримата не бе­ше се приземявал по посока на вятъра през последните две години и е възможно това да не ни се случи никога повече. Обещаваме, служейки вярно на авиациата, че още първия път, когато Стю се приземи по посока на вятъра, на него няма да му бъде дадена възможност някога да забрави това.

Представи си тъмнина

Представи си тъмнина. Над теб, под теб, навсякъде около теб. Не катраненочерен мрак, просто тъмнина без хоризонт или лу­на, които да ти дадат посока или мъждукаща светлинка.

Представи си червена светлина. Мека, нежна светлина там пред теб - на командното табло. Едва различаваш цифербла­тите на двайсет и двата уреда с призрачно тънки стрелки, ко­ито сочат към бледи, неясни цифри. Оставяш се на нежната червена светлина, която се разлива и те обгръща. Ако се взреш, би могъл да видиш лявата си ръка върху забуления в мрака лост за управление на тягата, а дясната - върху обсипаната с бутони ръчка на лоста за управление на самолета.

Но не се напрягай да видиш предметите в кабината, гледай само навън и в дясно от себе си. Десет фута те делят от плек-сигласа, който поддържа налягането около теб, и това е прост­ранството, потънало в примигващата червена светлина.

Летиш залепен до лявото крило на водещия самолет във формацията. Знаеш, че самолетът е F-86F; че крилете му са

наклонени под ъгъл от 35 градуса; че във фюзелажа са по­местени J47-GE-27, реактивен двигател с аксиален поток, шест петдесет калиброви картечници, кабина като твоята и един мъж. Можеш единствено да си представиш всичко това, виждаш само мъждукащата червена светлина.

Представи си звуците. Стенанието на динамото зад теб -злокобно, приглушено и неспирно. На потъналото в полум­рак табло пред теб уредите ти казват, че двигателят е достиг­нал 95 % от своите обороти; че горивото го захранва с наля­гане от 200 фунта на квадратен инч; че налягането на масло­то в лагерите е 30 фунта; че температурата на изходната тръ­ба зад горивната камера и въртящото се колело на турбината е 570 градуса по Целзий. Чуваш стенанието.

Можеш ли да си представиш звуците? Лекото пращене в порестия каучук на слушалките в предпазния шлем. Праще­не, което трима други мъже в радиус от 60 фута чуваха в мо­мента. В радиус от 60 фута на височина от 36 000 фута, чети­рима мъже летяха сами и заедно, профучавайки със свистене през мрака и редкия въздух.

Натискаш бутона с левия си палец и другите мъже могат да те чуят, да разберат как се чувстваш на разстояние от седем мили над земята, която не можеш да видиш. Земята е тъмна, погребана под слоеве, слоеве мрак. Но ти не говориш, нито пък те. Четирима мъже, останали насаме с мислите си, следват проблясващата светлина на водача във формацията.

Всичко останало в твоя живот е съвсем обикновено, дел­нично банално. Ходиш в супермаркета, минаваш през бензи­ностанцията, казваш: „Хайде де излезем да вечеряме навън довечера!". Но понякога се озоваваш далеч от този свят. Там високо в онзи мрак под обсипаното със звезди небе. - Проверка на кислорода.

Плъзгаш самолета леко встрани от проблясващата светлина и се вглеждаш в слабата червена светлина в кабината. Скрита в ъгъла на таблото стрелка посочва 2-50. Сега палецът ти натиска копчето за микрофона, защото има причина да говориш.

Твоят собствен глас звучи странно в ушите ти след дълго продължилата тишина.

- Проверка в номер две, кислородът е нормален - 2-30.

- Проверка в номер три, кислородът е нормален - 2-30.

- Проверка в номер четири, кислородът е нормален - 2-30. И отново се въдворява пълна тишина, затваряш се в себе

си, взрян в премигващата червена светлина.

По какво се различавам от човека, който стои зад мен на опашката в кварталната бакалница. Може би той си мисли, че аз съм различен, защото имам работа, която изглежда бляс­кава и престижна - пилот на изтребител. Сигурно гледа на мен според представите, които си е изградил от кадрите в кинопрегледите, и от сребристите, бързо менящи се фигури в небето по време на авиошоу. Киното и скоростта наистина са част от моя живот, така както подготвянето на годишния от­чет за бюджета е негова. Моята работа не ме прави по-осо­бен. Все пак зная, че се различавам от него в едно - разпола­гам с добър шанс, с който човекът до мен не може да се пох­вали. Мога да отида на места, които той никога няма да види, освен ако не погледне нагоре към звездите.

Но не моята работа ме разделя от онези, които прекарват живота си на земята, а въздействието, което това високо, са­мотно място упражнява върху мен. Преживял съм неща, кои­то не могат да се сравнят с нищо друго, които той никога ня­ма да изпита. Дори само представата за реалността на прост­ранството извън тази кабина е едно твърде странно, неповто­римо усещане. Само на единайсет инча вдясно и на единай­сет инча вляво от мен се простира атмосферата, в която човек не може да живее - едно място, на което той не принадлежи. Бягаме през нея като уплашени елени, който прекосяват отк­рита ливада, знаейки, че ако спрат, това означава покана към смъртта.

С леки машинални движения на ръката премествам лоста, за да запазя разположението си спрямо мигащата светлина на водещия самолет.

Ако беше ден, щяхме да се чувстваме у дома. Един поглед надолу щеше да ни разкрие планини и езера, магистрали и градове, познати неща и места, към които спокойно бихме могли да се насочим. Но не беше ден. Плувахме сред тъмно

море, което скриваше земята от очите ни. Ако двигателят от­кажеше и нямаше място, към което леко да се плъзна, ня­маше никакъв смисъл да се двоумя. Ако оборотите на двига­теля спаднеха до нула, моят самолет можеше да се носи във въздуха стотици мили, но щом суплото изстинеше, от мен се очакваше да дръпна ръчките, да натисна бутона за катапулта и да полетя в тъмното с моя парашут. Когато е ден, от мен се очаква да спася самолета и да го приземя. Но сега е нощ, на­вън е тъмно и аз не мога да видя земята.

Двигателят бръмчи успокоително и звездите са все още там. Следваш менливата светлинка и се чудиш.

Ако сега двигателят на водещия формацията самолет спре да работи, какво бих могъл да направя, за да помогна на пило­та му? Отговорът е прост. Нищо. Той е на двайсет фута от мен, но ако се наложи да потърси помощта ми, аз ще бъда толкова далеч от него, колкото е и Сириус. Не мога да го взема в моята кабина или да задържа самолета му във въздуха или дори да го насоча към място, подходящо за кацане. Бих могъл само да съобщя на спасителния отряд къде се намира и да му кажа: „Късмет", преди той да катапултира в мрака. Ние летим заед­но, но сме толкова сами, колкото и звездите в небето.

Спомняш си разговора със твой приятел, който направи точно това, напусна самолета си през нощта. Двигателят му беше в пламъци, другите пилоти от формацията бяха напъл­но безсилни да му помогнат. Когато самолетът му започнал да пада надолу, един от летците извика в слушалките: „Не чакай твърде дълго, за да се измъкнеш навън". Тези отчаяни думи бяха последните, които той чу, преди да изчезне в нощ­та. Сега тук летеше мъжът, който бе казал: „Не чакай твърде дълго...", на човека, с когото бе летял, с когото бе вечерял, с когото се бяха смели на едни и същи шеги.

Четирима мъже летяха сами и заедно в нощта.

- Проверка на горивото.

Още веднъж гласът на водача проряза тишината, наруша­вана единствено от монотонното бучене на двигателя. Още веднъж се дръпвам леко встрани, след като хвърлям поглед на едва виждащата се в полумрака стрелка.

- Проверка, номер две, 21-100 фунта.

- Проверка, номер три, 22-100 фунта.

- Проверка, номер четири, 21-100 фунта. Изтегляш се назад към групата, по-близо до блещукащата

червена светлина.

Бяхме излетели точно преди час, а уредът за измерване на горивото вече показваше, че е време да се приземим. Из­пълнявахме безусловно неговите указания. Странно е с как­во уважение се отнасяхме към този уред. Хора, които не из­питваха особен респект към законите, създадени от човека, нито към тези, създадени от Бога, почитаха толкова много едно техническо приспособление. Не можеш да пренебрег­неш това, което приборът ни казва, при това заплахата от наказание не е мъглива и отдалечена в бъдещето. „Ако не се приземиш скоро", говори той студено, „двигателят ти ще спре, докато си във въздуха и ще трябва да скочиш с пара­шут в мрака".

- Проверка преди кацане, въздушни спирачки ... сега. Чувам силен рев в мрака, когато двете метални плочи-

спирачки застават на пътя на въздушната струя. Червената светлина продължава да проблясва, но сега бутам лоста напред, за да я следвам по пътя й надолу, към невидимата земя. Отвлечени мисли се стрелкат към дълбините на съз­нанието ми, трябва да се концентрирам върху стръмното спускане на стегнатата формация. С доближаването на зе­мята мисля все повече за сигурността при пилотирането, сега в главата ми мигновено възникват и неусетно изчез­ват представи за обикновени, конкретни, свързани с все­кидневния живот неща.

Дръпни се малко встрани, твърде близо си до крилото му. Бъди внимателен, не позволявай завихрянето на въздуха да те изхвърли извън формацията.

Турбуленцията връхлита самолета ти, докато завиваш за­едно с другите към двойната редица от бели светлини, мар­киращи очакващата ни писта.

- Първи завой, номер три, отвън с номер четири

- Прието, ти си първи, вятър запад-северозапад, четири възела.

Смешно е, в нашите херметически затворени кабини при скорост от триста мили в час, все още да се интересуваме от посоката на вятъра, онзи вятър от древността.

- Спирачки.

Вече не мислиш за нищо, всичко е рефлекс и рутина. Въз­душни спирачки, спускаш колесника, задкрилки, дросел. Следваш всички правила за приземяване, след минута ще чу­еш успокоителното изскърцване на колелата по настилката.

Представи си светлина. Ярка, ослепителна светлина, от­разена от излъсканите маси в хангарите. Надпис на черната дъска: „Парти на Ескадрилата... До днес 2 100 летателни ча­са. Безплатна бира - колкото можете да изпиете!"

На земята си. Вече си у дома.

Открит във Фаръси

Това се случи във вторник, във Фаръси, Уайоминг. Спомням си, че след като се приземих останах на земята една седмица, защото механиците, имащи разрешение за работа от Феде­ралната агенция за авиация, бяха заети и нямаха възможност да сменят маслото до следващия вторник. В бордовия ми днев­ник беше записано, че са изминали двайсет и четири часа и 57 минути от последната смяна на маслото, така че естестве­но не можех да летя.

Когато напусках лицензирания от ФАА сервиз, изведнъж в небето се чу силен гръм и дузина леки самолети бързо се приземиха в тревата на място, където кацането беше забра­нено. Те се изсипаха до сервиза като грозд от светкавици и група маскирани мъже в черни дрехи наизскочиха от самоле­тите и ни обкръжиха.

- Ще вземем цялата ви техническа документация, веднага -каза лидерът на бунтовниците тихо и спокойно.

Беше наметнат с черно копринено наметало и от хладнок­ръвието с което докосна пистолета си, стана ясно, че бе пра­вил това много пъти.

-  Трябва да дадете всичко, което имате, цялата информа­ция за самолетите и техните двигатели.

Бе толкова абсурдно и невероятно, в този ден... нападение с цел грабеж. Започнах да викам, но инспекторът от ФАА, без да трепне и мускул по лицето му, каза:

- Направете това, което искат от вас. Дайте им цялата си документация.

Трима от механиците се запътиха към офиса, който бе об­граден отвсякъде от бандитите.

- Какво става тук? - попитах. - Какво е това?

- Тихо там.

- Какво означава това? Тук се извършва престъпление. ПО­МОЩ! Ф.А.А.! ПРЕСТЪПНИЦИ!

Когато се събудих, лежах върху походно легло в скална пещера, добре осветена, очевидно част от голям комплекс, принадлежащ на скрита от света общност. Самолетът ми бе натъпкан в Т-образен хангар, изрязан в скалата срещу стръм­на, гладка стена. Облечен в черно бунтовник току-що бе сме­нил маслото на двигателя и в момента махаше прекъсвача на магнетото. Това ме вбеси и ме принуди да действам.

- Спри! Не можеш да направиш това! Ти нямаш разреше­ние да работиш като механик. Върни го веднага обратно!

- Щом не мога да работя като механик, значи не мога да го върна обратно, нали?

Той говореше тихо, без да ме поглежда.

-  Съжалявам, че се наложи да те доведем дотук, но във Фаръси разполагаха с повече информация, отколкото ние предполагахме. Така че трябваше да заемем твоя самолет, за де превозим събраната документация. Предположихме, че не би искал да останеш там без своя самолет. Оборотите на лявото ти магнето спаднаха, когато загрявахме двигателя пре­ди излитането - цели 50 оборота.

Човек не трябва да спори с хора като тях, но аз все още бях твърде объркан и не разсъждавах трезво.

- Е и какъв е проблемът с тези 50 оборота. Мога да имам понижение от 75 оборота и пак да се вместя в рамките на определената норма.

-  Със сигурност би могъл, но това, че се вместваш в нормата, не означава, че нещата са наред.

За момент той замълча.

- Също така би могъл да правиш нещата както трябва и да си извън нормата. Това магнето правеше засечка на всяка минута и половина, докато летяхме. Никога ли не си забелязвал това?

-  Как бих могъл да го забележа? Никога не съм летял с едно магнето. Проверявам и двете магнета преди излитане и ако понижението е по-малко от 75 оборота...

-... ти излиташ....

- Да, правя го. Учил съм се от книгите и пилотирам според написаното в тях.

Винаги съм се гордеел с това.

- Бог да ни е на помощ! - отвърна бунтовникът.

След няколко минути, през които той работеше, събрах кураж и го попитах:

- Какво ще правите с мен?

Ще те пуснем. След като ти платим за това, че използвахме самолета ти. Замяната на пружината на прекъсвача обаче ще покрие тази сума.

- Да ми платите! Но вие сте извън закона. Този ремонт е незаконен. Кой ще регистрира тази промяна в бордовия дневник?

Облеченият в черно бунтовник се изсмя - това бе приглу­шен гърлен смях.

- Това е твой проблем, приятелю. За нас е важно самоле­тът да работи така, както е бил проектиран. Хартиите са си ваша работа.

- Какво ще правите с цялата тази документация, която взех­те? - Думите ми бяха остри като бръснач. - Ще бъдете ли така добри да си платите и за нея?

- Даже ще платим повече, отколкото трябва. Това е начинът, по който действа Дрейк. Оставихме съвсем нов двигател във Фаръси... толеранс на показателите десет на хиляда, нашето най-добро постижение. Имаш гаранцията на Дрейк за 3 000 летателни часа. Нещата, които даваме, за да получим повече техническа информация...

- Но ако хора като вас, които са извън закона, са работили върху този двигател, то подобренията няма да бъдат отбеля­зани в бордовия дневник и няма да бъдат официално регистрирани.

Той се засмя отново, съсредоточавайки се върху вала на витлото.

-  Прав си. Оставихме им най-добрия двигател в света в момента, в който не е законен. Ще трябва да го махнат... да променят показателите, да счупят гаранционния печат. Кога­то го върнат обратно, той ще бъде един съвсем различен дви­гател с гаранция за 50 летателни часа. Но ще бъде законен, приятелю, съвсем легален!

Той докосна няколко бутона под циферблата на стената.

- Изглежда, ще останеш при нас тази нощ. Скоростта на вятъра е 20 мили в час на северната писта, двайсет и три - на южната.

Спокойствието и решителността, с което каза това, ме уп­лаши.

-  Няма нищо страшно в тези двайсет и три мили в час. Това е по-малко от половината от скоростта на самолета ми, която той запазва след изключване на двигателя и според инструкциите, ако скоростта на вятъра е по-малка от...

- Такъв вятър в планински район ще ви разбие на парчета, заедно с това, което знаете за вашия самолет.

- Ако имахте достатъчно време, за да разгледате бордовия ми дневник - казах аз студено, - щяхте да видите, че...

-... че имаш 2648 часа и 29 минути, прекарани във въздуха. Нашите компютри анализираха натрупания от вас опит - хиляда от тях са били на автопилот, а останалите са преминали в опити да пилотирате самолета, следвайки една и съща схема. Реално имате 16 часа и 16 минути... Това не е достатъчно, за да излетите оттук без риск при вятър със скорост от двайсет мили.

Той завъртя леко перката на витлото.

- Почакайте за малко. Не зная що за компютър имате, но аз зная как да пилотирам собствения си самолет.

- Сигурен съм, че можеш. Имаш записани 2648 часа в бор­довия дневник.

Извърна се така внезапно, че подскочих, думите му отскочаха като картечни откоси от каменнната стена.

- Колко височина губиш след завой при отказ на двигателя? Колко време ти е необходимо, за да спуснеш колесника, изпол­звайки само мощността на батерията? Какво се случва, когато кацаш с колела, свалени само наполовина? Как правиш прину­дително приземяване с минимални щети?

Настъпи тишина - един проточил се миг.

- Е, пилотът никога не се връща обратно на пистата, ако дви­гателят откаже при излитането; така е записано в книгите...

- Книгите лъжат! - Той веднага съжали за избухването си. - Извини ме. Да кажем, че двигателят спре да работи, когато си достигнал височина от 5 000 фута и си направил кръг, така че си над финалната отсечка на пистата?

- Да, разбира се. Бих могъл да завия...

- Хиляда фута?

- Това е достатъчна височина, за да...

-  Петстотин фута? Триста фута? Сто фута? Разбирате ли какво имам предвид? Нашите инструктори учат кандидат-пилотите да изчисляват необходимата височина за обратен за­вой при всяко излитане.

- Тогава и вашите инструктори са извън закона.

- Да, разбира се.

- Предполагам, че ги обучават как да правят свредел и бав­ни превъртания...

-... и принудително приземяване, и пилотиране без тримуване или контрол над управлението, и въздушна акробатика и планиране след отказ на двигателя... и много други неща, които въобще не сте си представяли с вашите часове на авто­пилот.

Отвърнах с дълбок сарказъм.

- Предполагам, че вашите ученици получават своите сви­детелства за пилоти след минимум 35 часа?

-  Нашите ученици не получават никакъв документ. Ние сме извън закона, не забравяйте това. Оценяваме уменията си да пилотираме според това доколко добре сме опознали себе j си и машините си - следим това всеки изминат ден. Оставили

сме бумагите и разрешителните на хората, които живеят под знака на регулации и норми, а не чрез знанието. Той приключи работата си върху магнетото.

- Хайде да вечеряме.

Помещението, служещо за трапезария, представляваше ог­ромна подземна пещера, осветена от ярки панели, на които бя­ха закачени диаграми, части от двигатели и други самолетни компоненти. Половината зала бе изпълнена с мъже, облечени в черно, на закачалките в стройна редица висиха черни шапки и колани за носене на оръжие. Шокиран забелязах, че в нача­лото на редицата бе закачена черна копринена пелерина.

- Дрейк с удоволствие ще вечеря във вашата компания. Последното нещо, което исках тогава, бе да похапвам с

главатаря на тази банда, но не посмях да го кажа. Последвах мъжа, който ме заведе до една ъглова маса, на която седеше слаб мъж с квадратни челюсти, целият облечен в черно.

- Дрейк, ето това е той. Сложихме нова пружина на пре­късвача на лявото му магнето и така нашият дълг към него е платен.

- Благодаря ти, Барт. - Гласът му беше тих и уверен - глас на луд човек.

- Настоявам да ме освободите веднага - казах твърдо, - ис­кам незабавно да напусна това сборище на бандити и крадци.

- Можете да си тръгнете, когато пожелаете. Но вие знаете, че в момента низходящото въздушно течение надхвърля ваши­те възможности да наберете достатъчно височина. Също така открихме, че мотовилката на четвъртия цилиндър е пукната и всеки момент може да се счупи. Ако това се случи в рамките на разстояние от 50 мили, няма да успеете да се приземите, без да повредите сериозно самолета си. След като сте наясно с те­зи неща и все още искате да тръгнете, вие, разбира се, можете да го направите. Възможно е да имате късмет с вятъра, а и мо­товилката може да не се счупи веднага.

Очевидно той бе съвсем луд, веднага разбих неговите ар­гументи.

-  Летял съм повече от 1500 часа с този самолет, мистър Дрейк, и със сигурност бих могъл да го пилотирам безопасно

при този слаб вятър. И ако не бяхте предприели това безраз­съдно отвличане, щяхте да забележите, че двигателят е рабо­тил само 50 часа след последния си основен ремонт, извър­шен от уважавана фирма, за което платих 1750 долара и имам квитанция с подпис на инспектора в бордовия дневник.

Вечерята бе сервирана в пълна тишина. Дрейк ми отправи поглед, изпълнен с безнадеждност и малко тъга - поглед на един малодушен престъпник.

- Мотовилката на четвъртия цилиндър няма представа как­во е това бордови дневник. Дали четенето на бордивия днев­ник и подписът на инспектора ще ви успокоят, когато витло-то престане да се върти и няма къде да се приземите.

Този мъж, трябва да призная, бе наистина много опасен. Всъщност ако такова невъзможно нещо - отказ на двигателя само след 50 часа работа - се случваше, би било успокоително да прочета името на инспектора отново. Начинът, по който той го каза обаче, те караше да си мислиш, че резонното упование на този подпис изглежда глупаво. Сложих го веднага на място.

- Вероятността това да се случи е едно на милион, скъпи Дрейк, и този малшанс няма да сполети точно мен. Щом пи­лотът може да управлява законно един самолет, значи маши­ната не крие рискове. По-точно е да кажем, че всички дейст­вия, които нарушават правилата, наложени от Федералната агенция за авиация, създават несигурност. Очевидно прави­телствената агенция знае какво е безопасно и какво не е.

За мое учудване този напълно превъртял човек се засмя. Не презрително и надменно, е сякаш бе открил нещо комич­но в думите ми.

- Вие сте ужасно забавен - каза той, продължавайки да се смее. - Или може би нещо не разбирам. Когато говорите за Федералната агенция за авиация, дали имате предвид онази същата правителствена агенция, която отмени обучението за изпълнение на фигури от висшия пилотаж? Дали тя е онази агенция, която твърди, че е добре да се упражняват подход към свредел вместо пълен свредел, при условие, че попада­нето в свредел е основната причина за съвременните пилотс-

ки беди. Дали имате предвид същата тази институция, която назначава съвсем млади и неопитни механици да работят вър­ху стари звездообразни двигатели, и същевременно дамгосва като „разбойник" собственика на самолета, който няма раз­решително, и знае много повече за машината, отколкото ме­ханикът би научил за целия си живот? Дали става въпрос за същата агенция, която назначава по десет невежи мъртви ду­ши на всеки един можещ пилот - хора, които само шикалка-вят и не умеят да правят нищо.

Той отново се засмя, оставяйки вилицата си.

- Същата агенция, на която писах преди време, с искане да получа определена информация. Изпратиха ми следния отго­вор: „Не е особено важно, от гледна точка на безопасността на полета, дали пилотът е запознат с действителното число, показващо съотношението между теглото на самолета и мощ­ността на двигателя, и отказаха да ми дадат желаните от мен данни, с които разполагаха.

- Имам предвид Федералната агенция по авиация - отвър­нах с достойнство и с подобаваща тържественост. Бандитите около мен очевидно не изпитваха никакъв респект към инс­титуциите, гледаха ме и се усмихваха, сякаш това, което каз­вах, бе твърде комично. Тогава реших да смачкам самочувст­вието им и те най-сетне да разберат, че не са по-силната стра­на в този спор. Извисих глас, така че всички да ме чуят.

- Значи вие смятате, че Федералната агенция по авиация само вреди и трябва да бъде премахната.

-  Разбира се, че не - каза той тихо. - Някои аспекти от авиацията, пътническите авиолинии, например, трябва да бъ­дат координаирани от един-единствен център, за да бъдат ефективни и да служат добре на своите пътници.

- Добре, щом смятате, че тя не бива да бъде закрита, защо не се придържате към закона и наложените правила? - бях го унищожил, използвайки собствената му логика. Би трябвало да се усмихна след тези думи. Изчаквах жалкото му отстъп­ление.

- Ако съм казал, че обичам да ям пържола, това не означа­ва, че искам да погълна цяла крава. Ние, обявените извън за-

кона летци, пилотираме и поддържаме нашите самолети за удоволствие, ние не управляваме DS-8 по международните авиолинии. Проклет да е.

-  Правилата, човече, правилата. Те са създадени от ФАА заради нашата собствена безопасност!

- О, мой високоуважаван гостенино - продължи бандитът и се наклони към мен през масата, - вие търсите вашия бог в списъците от правила и в идоли, създадени от човека, а през цялото време този бог е в самите вас.

-  Безопасността е това, което знаеш, а не онова, с което някой друг смята, че трябва да се съобразяваш. Попитай твоя ФАА - агент дали съществува прието от всички определение за безопасност. Няма такова. Как може тогава една агенция да изисква нещо, което дори не може да определи.

- О, ти си само един беден и самотен изгнаник - възклик­нах с толкова съжаление в гласа, на колкото бях способен да се престоря. - Вие сте само няколко...

- Помислете върху това - каза лунатикът, който ме бе пле­нил. - Отворете очите си. В градовете, разполагащи с писти с твърда настилка, офиси на ФАА и претъпкани терминали, ние сме малко. Но излезте някой ден от натоварените транспорт­ни центрове и вижте какво се случва в останалата преоблада­ваща част отстраната. Хора извън закона! Там не само е въз­можно да летиш през деня, нарушавайки федералните нор­ми, но и сляпото им следване не се препоръчва, защото може да доведе до загубата на човешки живот.

- Празни приказки, добри ми приятелю.

- Така ли? Представи си, че летиш над контролирано лети­ще при видимост, по-малка от две мили, и не разполагаш с радиовръзка. Нямаш право да се приземиш, нали? Ако го нап­равиш, ако хората от агенцията забележат твоето приземява­не и ако не са склонни да си затвори очите, престьпването на създадените правила веднага ще бъде вписано в личното ти

досие.

- Така че продължаваш да летиш, надявайки се да откри­еш летище, оставено без контрол и наблюдение. Представи

си, че времето се влошава, ти, разбира се, никога не си се приземявал на пасбище или ливада - тези неща се смятат за опасни и не са включени към изискванията за подготовка на летците. Вече се излива проливен дъжд, не можеш да откри­еш летище и решаваш, че с петте часа обучение за летене без видимост, ще успееш да се издигнеш над облаците в това не­контролирано въздушно пространство. За какво друго могат да служат тренировките за използване на уредите в самолета, ако не за справяне при извънредна ситуация? Ако извикаш в паметта си написаното в главата за изключителни права при критични обстоятелства в Общите Правила за Действие, ще разбереш, че разполагаш с възможност да не нарушиш тези правила. Но твоите шансове да се справиш по този начин са нулеви.

- Ето пример - продължи той, - който показва, че сляпото следване на правилата може да те убие. Искате ли още? Има безброй подобни случаи, но в небето летят и много пилоти, които нарушават закона. Ние нямаме нищо против съществу­ването на ФАА в нейния малък измислен свят, стига да не иска от нас да се вместим в него. Бил съм редактор в списа­ние за авиация и съм имал възможност да разговарям с много официални представители на ФАА. Установих, че тези опит­ни пилоти споделят идеите на непокорните летци, при усло­вие, че им е обещано да не бъдат цитирани. Един от тях вед­нъж ми каза: „Във ФАА има повече бандити, отколкото из­вън нея". Това бяха думите, цитирам го дословно, на високо­поставен служител в агенцията.

Мъжът послушно ми подаде солта.

- Във ФАА има няколко опитни пилоти, които ни познават добре - продължи той. - Те знаят, че нашите критерии за бе­зопасност работят по-добре в практиката от официално приз­натите, затова не прилагат закона спрямо нас или го четат твърде свободно. Можем да запазим мълчание относно фак­та, че голяма част от правилата са смешно насилие над здра­вия разум, същевременно сме постигнали съгласие да не на­рушаваме съществуващото равновесие. Ние сме благодарни, че тези стари лъвове са там, разбира се. Ако някой направи

опит да се разбунтува срещу нормите, свързани с поддръж­ката на самолетите, почти всички собственици на леки само­лети, закупени на ниска цена, ще загубят от това. Те ще кон­траатакуват, борейки се за своето оцеляване, като силата на тази контраатака би могла да унищожи твърде много хора във ФАА и да реформира правилата. Крайният резултат ще бъде с положителен знак, но процесът, водещ до него, би бил тол­кова болезнен, че никой от нас няма куража да постави нача­лото му. Ние сме щастливи, защото никой не ни закача. ФАА е доволна, че никой не разбива на парчета измисления й свят, в който послушни малки момчета следват безотказно нейни­те правила.

Търпението ми започна да се изчерпва, този самодоволен брътвеж ми дойде малко в повече.

- Трябва да признаеш това, Блейк. Ти търсиш оправдание, за да летиш безразсъдно, да правиш каквото си искаш, без значение дали то е безопасно, или не. Теб не те е грижа дали ще живееш или ще умреш, но какво ще кажеш за невинните хора на земята, които трябва да заплатят с живота си за твоя­та глупост.

Той се засмя.

- Приятелю, ти си летял много през нощта, нали?

- Разбира се. Самолетът е за това, да те транспортира от място на място, през деня и през нощта.

- Носиш ли парашут с теб, когато летиш през нощта?

- Разбира се, не. Какъв брилянтен въпрос!

- Какво правиш, когато двигателят ти откаже посред нощ?

-  Никога двигателят ми не е правил засечка по време на полет, мистър Дрейк, а и нямам намерение това да ми се слу­чи в бъдеще.

- Интересно! - Той замълча за миг, изучавайки схемата на двигателя, втъкана в покривката на масата. - Тук няма нито един пилот, пилотирал нощем без парашут на борда, освен при много ясно време, когато луната осветява добре местата, подходящи за приземяване. Не смятаме, че двигателите ни­кога не правят засечки - ако не можем да видим земята под нас и ако нямаме парашут, не летим. Тук няма друг пилот,

освен теб, който би летял над плътна преграда от мъгла или на пределна височина, по-ниска от необходимата, за да може при необходимост безопасно да се приземи.

- Все още пилотирането без парашут нощем е разрешено от ФАА, както и изкачването над непрогледна завеса от мъг­ла, колкото и нависоко да се простира тя. Нашите правила обаче казват, че абсолютната безопасност се постига само със знание и пълен контрол над самолета. Дали нашият самолет е с един или два двигателя не е особено важно. Ако нямаме видимост и не носим парашут, не летим.

Естествено въобще не слушах какво ми говори този човек. Този подивял мъж би могъл да намери сигурност единствено в затворническата килия.

- Вашият двигател - не спираше той - е получил гаранция от ФАА след щателен преглед. Но мотовилката на четвъртия цилиндър е пукната и скоро ще се счупи. Ако можехте да из­бирате, какво бихте предпочели - здрава мотовилка или под­пис в бордовия дневник, удостоверяващ щателен ремонт на машината.

Можех единствено да бъда твърд с него.

- Сър, механикът и инспекторът носят отговорност за сво­ята работа. Аз съм напълно в правата си да пилотирам този самолет в състоянието, в което той е сега.

Той отново се засмя, и този смях прозвуча така, сякаш бе приятелски настроен към мен и не желаеше да ме нарани. В този момент вече знаех, че ще се измъкна от неговата бърло­га, и то съвсем скоро.

- Добре - каза той, без да е разчел мислите ми. - Инспекто­рът е отговорен, а вие сте невинен. Значи бихте оставили са­молета си да се разбие в тези планини само защото от вас никога не се е искало да знаете как се оцелява при трудни условия. Всеки друг е отговорен, вие сте момчето, което ще умре, така ли е?

Да, всичко това в неговите уста звучеше глупаво и пог­решно. Кой би могъл да повярва на банда разбойници, обита­ващи това свърталище, пилотиращи и поддържащи самоле­тите си без разрешително от ФАА. Да им повярва, само защо-

то твърдяха, че знаят как работят самолетните двигатели и как се пилотира. Радикали и екстремисти - срещу тях зако­нът трябваше да бъде приложен с цялата си тежест.

Когато се върна в града, ще открия достатъчно данни, съб­рани във ФАА, които сериозно ги уличават в извършване на престъпление и ще им бъдат отнети... и те ще бъдат хвърлени в затвора. Смятат, че са по-добри от всеки друг, само защото знаят как да държат отвертката и да се приземяват с нерабо­тещ двигател. Но дали знаят нещо за диспечерския контрол? Какво правят те, когато навлязат в схемата на въздушния тра­фик, а ако кулата не им дава разрешение за приземяване? То­гава ще запеят друга песен. Ще ги застигна, след като ме по­молят за помощ и ще се обърна към хората в кулата: „Почти­телно ви моля за разрешение за кацане". В този момент няма да е нужно да познавам своя самолет, защото кулата ще ми осигури писта № 1.

Внезапно си тръгнах, напускайки Дрейк и неговите отблъс­кващи приятели. Никой не помръдна, не направиха и опит да ме спрат. Без съмнение те забелязаха гнева ми, вероятно реши­ха, че е по-безопасно да не се обаждат в мое присъствие.

Когато се върнах в хангара, изсечен в скалата, открих бър­зо бутона, чрез който стената се плъзгаше встрани. Тъй като разбойниците вече определено се страхуваха от мъжа, спаз­ващ законите, имах време да запиша всичко, което се случи тук, в моя дневник - всяка дума от нашите разговори. Щях да използвам тези записки като свидетелство по време на изс­лушването от ФАА, която щеше да изпрати тези мъже в зат­вора. Тези чудесни непринудени изслушвания, по време на които ФАА, която знаеше кое е най-добро за нас, винаги от­съждаше справедливо. За щастие тези диваци бяха единстве­ни по рода си в цялата страна.

Бележка, оставена за мен самия: напечатай всички чернови, защото лошите атмосферни условия ще направят надраскани­те с молив думи нечетливи за обвинителя. Е, вятърът, движещ се с 20 мили в час, не е толкова страшен. Запази тези записки, съхранили греховете им. Мога да се издигна над тази планина, управлявайки самолета с една ръка и пишейки с другата.

Низходящото течение е силно - 1500 фута в минута. Да­вам газ за пълна мощност и набирам височина. Трябва скоро да попадна на възходящо въздушно течение.

Най-после. Лошото остана зад гърба ми. Бандитите скоро ще бъдат изправени пред съд. Виждам летището на Фаръси, още малко и ще се гмурна надолу, освен ако - малшанс едно на един милион... малшанс едно на един милиард - двигате­лят не изключи.

Да бъдеш безупречен

Бях летял на запад дълго време. На запад през нощта, след това на юг, след това някъде на югозапад - посоката особе­но не ме интересуваше. Не те е грижа накъде летиш, когато преди часове си загубил свой ученик. Кръжиш в небето сам след полунощ и мислиш за случилото се. Това беше катаст­рофа, която не можеше да бъде избегната; един от онези ред­ки моменти, в които изневиделица се появява мъгла, сякаш изникнала от нищото, и след пет минути видимостта спада от 10 на нула мили. В близост нямаше никакво летище; той не можеше да се приземи. Беше неотвратимо. В часовете до изгрева пейзажът беше странен, призрачен, целият осеян с планини. Явно бях стигнал по-далеч, отколкото предпола­гах, и стрелките на датчика, отчитащ количеството гориво, показваха опасно ниско ниво. Бях се изгубил, слънцето едва се бе показало - имах страхотния късмет да видя боядисан в зелено Пайпър Къб, който разклати крилете си в опит да привлече вниманието ми и направи завой, за да се приземи на една малка затревена писта в подножието на планината. Той докосна земята, стрелна се напред, клатушкайки се, и изведнъж изчезна зад огромна стена от твърда скала. Мяс­тото беше толкова пусто и спокойно, като неизследвана пус­тош на Дивия Запад, че за миг си помислих, че съм си въоб­разил този самолет.

Тази малка ивица затревена земя беше единственото място,

където можех да се приземя. Бях доволен, че съм със 150-s, вместо с някой от големите Chomanche или Bonanza. Насочих се към малката равна площ, с пълна мощ и елерони, гледайки вдясно към гранитната скала. Това беше най-късата възможна писта за приземяване. Изключване на двигателя, вдигнати задкрилки, спирачки - ние все още се движехме с двайсет възела, когато разбрах, че ще се блъснем в стената. Но удар не послед­ва. Стената изчезна, самолетът се плъзна в една просторна ка­менна пещера и спря. Тя бе около миля дълга, с голяма, дълга писта. Самолети от всякакви марки и размери бяха паркирани вътре - всички до един боядисани в зелено. Къбът, който се беше приземил преди мен, изключи двигателя си и висок мъж, облечен в черни дрехи, излезе от кабината и ми посочи място­то, където можех да паркирам самолета.

При тези обстоятелства не можех да направя нищо друго, освен да му се подчиня. Докато спирах, забелязах друга фи­гура, която изникна от задната седалка на Къба. Този човек бе облечен в сиво; едва ли бе на повече от 18 години и ме изгледа с известно неодобрение.

Когато двигателят ми спря да работи, мъжът в черно заго­вори с тих, равен глас - така можеше да говори само един капитан.

- Сигурно не е приятно да загубиш свой ученик, но не би трябвало да сте небрежен към собственото си пилотиране. Трябваше да направим три обиколки около вас, преди да ни забележите.

Той се обърна към младия си спътник.

- Наблюдава ли приземяването му, мистър О'Нийл? Момчето настръхна.

- Да, сър. При скорост от четири възела, рулира 70 фута, на 6 фута вляво от осевата линия.

-  Ще анализираме това кацане по-късно. Ще се видим в прожекционната зала след час.

Младежът все още бе напрегнат, леко наклони глава и си тръгна.

Мъжът ме придружи до асаньора и натисна бутона, на кой­то бе изписано „Ниво седем".

- От известно време Дрейк иска да се срещне с вас - каза той, - но до този момент вие не бяхте достатъчно добре под­готвен за тази среща.

- Дрейк! Искате да кажете Дрейк... Той се усмихна.

-  Разбира се, Дрейк, Изгнаника - човекът, обявен извън закона.

След секунда вратата се отвори със свистене и ние тръг­нахме по дълъг, широк коридор, тих и безлюден, постлан с мек килим, стилно украсен с диаграми и рисунки на самоле­ти в полет.

Значи той наистина съществуваше. Значи наистина има такъв човек. Когато ръководиш училище за пилоти, чуваш какви ли не странни истории - от време на време слушах и за Дрейк и неговата банда от пилоти. Казваха, че за тези хора летенето се бе превърнало в религия, в единствена реалност.

Говореше се, че нищо друго няма значение за тях, освен стре­межът и усилията за постигане на съвършенство. Единственото доказателство за съществуването на Дрейк обаче бяха само ня­колко листа хартия, изписани на ръка - свидетелство за срещата с него, намерено сред останките на самолет, разбил се след при­нудително кацане. Те бяха отпечатани в едно списание като лю­бопитен факт и скоро след това историята бе забравена.

Влязохме в широка стая, облицована с ламперия, семпло, но елегантно обзаведена. На едната стена висеше оригинална карти­на от Амендола на C3R Stearman; на другата - детайлен разрез на двигател на А-65. Моят водач изчезна, а аз не можех да отделя поглед от рисунката на C3R. В нея нямаше никакъв пропуск, нито една грешка - скобите на обтекателя, плетката на ребрата, отра­женията по полираната тъкан. Самолетът просто вибрираше на стената, трептеше над тревата, уловен в момент на излитане.

Ако реалността можеше да бъде толкова съвършена, кол­кото е в картините! Бил съм на толкова много семинари, изс­лушал съм толкова много режисирани дискусии и доклади, които повтаряха папагалски едно и също: „Ние сме само хо­ра, в крайна сметка. Никога не можем да постигнем съвър­шенството"...

За миг ми се прииска Дрейк да можеше да оправдае леген­дата за себе си и да изрече магическите думи:

- Ние можем да бъдем съвършени, приятелю мой.

Той беше висок около шест фута, облечен в черни дрехи, с изпито, ъгловато лице, типично за независимите, силни мъ­же. Би могъл да бъде както на 40, така и на 60 години, беше невъзможно да се определи.

-  Самият Изгнаник - казах изненадан. - Зная, че можете да четете мислите на хората така добре, както и умеете да пилотирате.

- Съвсем не. Но мисля, че вие вече сте уморен от усилието винаги да намирате извинения за неуспехите си. За провали­те няма извинение.

Чувствах се така, сякаш през целия си живот досега се бях издигал през облаците нагоре и нагоре, и в този момент се бях озовал на техния покрив. Ако можеше да защити тези свои думи.

Изведнъж се почувствах много изтощен и се нахвърлих върху него, правейки опит да се освободя от тежестта, която ме гнетеше.

- Бих искал да повярвам във вашето съвършенство, Дрейк, но докато не ми покажете вашето идеално училище за пило­ти, състава от перфектни инструктори, които никога не се про­валят и не търсят извинения, не бих могъл да повярвам на нито една ваша дума.

Това беше последната ми надежда, тест за водача на тези специални пилоти-разбойници, обявени извън закона. Ако той сега си замълчеше и се извинеше за своите думи, щях да про­дам своето училище за пилоти и да се върна с моя Супер къб в Никарагуа, където щях да изкарвам прехраната си.

Отговорът на Дрейк беше мълниеносна усмивка.

- Последвайте ме - каза той.

Той ме поведе по дълъг коридор, украсен с картини на са­молети, от които струеше светлина, и поставени на пиедеста­ли парчета и отломки от известни модели аероплани. След това завихме по друг тесен коридор, който бързо ни изведе навън, на студения въздух, под слабото слънце, в края на стръ­мен, покрит с трева склон.

Тревата се спускаше надолу около 50 фута и там където се срещаше с равната земя, се образуваше голям мек квадрат, сякаш покрит с перушина - сто ярда дълъг и вероятно десет фута дълбок.

Посивелият мъж, облечен в черно, който чакаше там, пог­ледна нагоре и извика:

- Добре, мистър Терел, когато си готов. Не бързай. Обърнах се наляво и видях мистър Терел - момче на около

четиринайсет години, което стоеше на върха на хълма. На ра­менете му бяха закрепени крехки белоснежни криле от лене­но платно, дълги около 30 фута, които хвърляха прозрачна сянка върху тревата. Той пое дъх, наклони се напред и стисна здраво залепената за тях пръчка, която бе основната им носе­ща греда. Затича се напред, издигна крилете над главата си се отдели от склона, политайки във въздуха. Летя около 20 се­кунди - люлееше тялото си като гимнастик с бавни движения на краката, балансирайки плавно белите криле.

Захвърли крилете си секунда преди да докосне мекия квад­рат. Движенията му бях бавни, грациозни, леки, като в сън, изтъкан от бял лен и зелена трева.

Чуха се слаби гласове откъм ливадата: „Седни за малко, Стан. Отдъхни. Спомни си как се чувстваше, премисли всич­ко, което се случи. Когато си готов, ще вдигнем крилете и ще полетиш отново".

- Готов съм, сър.

- Не, преживей го отново. Ти си на върха на хълма. Хва­щаш напречната греда. Засилваш се...

Дрейк ме поведе през друг дълъг коридор към друга част на своето владение.

- Питахте ме за училището за пилоти - каза той, - младият мистър Терел преди малко полетя за пръв път, но преди това прекара година и половина, изучавайки вятъра, небето, дина­миката на летене без помощта на двигател. Построи 40 без­моторни самолета - някои с криле, дълги осем инча, и други - като този, който видяхте преди малко. Той сам изработи аеро­динамичен тунел, а също така правеше изпитания с тунел в естествени размери на Ниво Три.

- С това темпо - казах аз, - ще му трябва цял човешки жи­вот, докато се научи да лети.

Дрейк ме погледна, вдигна вежди и каза само:

- Точно така.

Завихме, преминавайки през лабиринт от зали и коридори.

- Всеки ден повечето от студентите прекарват по собстве­но желание около десет часа край самолетите, останалото вре­ме посвещават на собствените си изследвания. Терел напра­ви модел на двигател, например, разучавайки долу в ателие­тата отливането и обработката на метала.

- О, стига - обадих се. - Всичко това е прекрасно, но прос­то не е...

- Практично? - попита Дрейк. - Това ли искахте да кажете? Помислете, преди да го изречете. Представете си, че най-прак­тичният начин да изградиш един безупречен пилот е да дос­тигнеш онази точка в обучението, когато той вече живее с идеята за чистия полет и не смята, че пилотът е оператор на система, който, натискайки бутони и дърпайки лостове, за­държа самолета във въздуха.

- Но... птичите криле...

- Без тези криле съвършенството не може да бъде постиг­нато. Представете си пилот, който не само е учил за Ото Ли-лиентал, но който се опитвал да бъде Ото Лилиентал, при­държайки неговите птичи криле и скачайки от неговия хълм. След това си представете същия пилот, който не само чете за Райт, но и сам прави и пилотира неговия биплан, снабден с двигател; пилот, който съхранява в себе си искрата, която е вдъхновила Орвил и Уилбър в Кити Хоук.

- След такава подготовка би могъл да стане много добър летец, не мислите ли?

- Значи с вашите ученици вие прекосявате цялата... исто­рия на...

- Точно така. И следващата стъпка след Райт може да бъ­де...? - той изчакваше аз да продължа.

- Ъ-ъ... ъ-ъ... Джени?

Излязохме отново навън, на слънце, в края на просторно, равно поле, набраздено от следите, оставени от множество

опашни колела. Един JN-4, боядисан в маслиненосиво, пъл­зеше бавно по пистата. Двигателят ОХ5 задвижваше огромно дървено витло и издаваше шум, напомнящ звука, излизащ от голяма, добре смазана шевна машина, която с огромна ско­рост шмугва иглата си през плътно кадифе.

Инструктор, облечен в черно, стоеше до задната кабина.

- Така ще бъде малко по-лека, мистър Блейк - зазвуча гла­сът му на фона на неспиращата шевна машина, - и ще се из­дигне във въздуха по-бързо, ако аз не съм в нея. Три приземя­вания, след това я върни тук.

След малко Джени беше вече навън, брулен от вятъра, на­бираше скорост по пистата, бавно издигайки цялата крехка машина във въздуха - успях да зърна лазурното небе под ко­лелата й.

Инструкторът се присъедини към нас и наведе глава - он­зи странен поздрав в света на Дрейк.

- Дрейк - каза той.

- Да, сър. Младият Том се справя чудесно.

- Така е. Том е добър пилот - може би някой ден ще стане инструктор.

Повече не можах да се сдържа.

- Не е ли много млад, за да пилотира такъв стар самолет? Искам да кажа, ако двигателят спре да работи...

Инспекторът ме погледна твърде озадачен.

- Извинете ме. Не разбирам вашия въпрос.

- Ако двигателят изведнъж откаже. Това е много стар дви­гател.

- Да, разбира се, двигателят може да спре да работи! -мъжът погледна към Дрейк, сякаш не бе съвсем сигурен, че съм реален.

Водачът на тази банда пилоти търпеливо започна да обяс­нява:

- Том Блейн сам е направил основен ремонт на двигателя, той е изработил и части за него в ателието. Може да начертае неговата диаграма със затворени очи. Знае къде са слабите му места, какви дефекти може да очаква. Но преди всичко дълго е тренирал принудително приземяване. Започна да го

упражнява с първия си безмоторен самолет там под хълма на Лилиентал.

Сега всичко се проясни, започнах да разбирам.

- След като се подготвят тук, вашите ученици продължа­ват своя път, ставайки военни и спортни пилоти, или скита­щи из страната летци, които предлагат разходки във въздуха.

-  Точно така. Вървейки по своя път, те пилотират безмо­торни самолети, селскостопански самолети, хеликоптери, из­требители, пътнически, турбовитлови и реактивни самоле­ти. Когато са готови, напускат нашето училище и упражняват всеки вид летене, за който можете да се сетите. Когато прик­лючат кариерата си на пилоти, ако желаят, могат да се върнат тук и да станат инструктори. Всеки от тях обучава един уче­ник и му предава всичко онова, което е научил.

- Един ученик! - изсмях се аз. - Дрейк, ясно е, че никога не ви се е налагало да ръководите училище за пилоти, изпитвай­ки трудностите, съпътстващи реалността извън вашия свят, реалност, в която залогът е твърде висок.

- Във вашето училище за пилоти - каза той меко, - какъв е залогът?

-  Оцеляването! Ако не обуча достатъчен брой кандидат-пилоти и нямам нови ученици, ще бъда разорен, ще изпадна от този бизнес.

- Нашият залог е малко по-различен. Трябва да запазим жив духа на летенето в свят, в който пилотите се превръ­щат в шофьори на самолети. Те излизат от училище, загри­жени единствено за това да достигнат от една точка до дру­га, движейки се право напред и на определена височина. Ние се опитваме да съхраним няколко истински пилоти. Малко са тези летци, които не обръщат внимание на на­ръчниците, даващи им възможност да намират оправдания за грешките си, за които онези „Дванайсет златни прави­ла" не са никак важни.

Помислих, че не съм чул добре. Нима Дрейк атакуваше Златните правила, извлечени от натрупания опит на човека през всичките години?

- Всъщност вашите Златни правила са само ограничения и

забрани - отвърна той, четейки мислите ми. - Последното съв­сем логично изречение, което не е написано там, трябва да гласи: „100 процента от злополуките се случват по време на летене, така че за да постигнете пълна сигурност, е желател­но да останете на земята". Между другото именно Златно пра­вило номер номер осем уби вашия ученик. Сякаш ме удари гръм.

- Това беше инцидент, който не можеше да бъде избегнат! Температурата се изравни с точката на кондензиране, нищо та­кова не бе споменато в прогнозата за времето, мъглата го обгър­на за пет минути. Той не можеше да стигне до никое летище!

- И Правило осем му казва да се приземява само на лети­ще и никъде другаде. През последните пет минути, в които е имало видимост, той е прелетял над 837 подходящи за кацане места - равни полета и ливади, но те не са „обозначените летища, с познатата съвременна подръжка на пистите", така че въобще не си е помислил за приземяване, нали така?

За миг настъпи тишина.

- Не - казах аз, - не си го е помислил.

Върнахме се в офиса му и чак тогава той проговори отново.

-  Тук има две неща, които липсват във вашето училище. Едното е стремежът към съвършенство, а другото - времето, с което разполагаме.

- Имате и ателиета-работилници. И птичи криле...

- Всичко е резултат от наличието на време, приятелю. Жи­ва история, мотивирани студенти, инструктори... те всички са тук, защото решихме да използваме времето, за да изгра­дим у нашите учениците умения и разбиране за нещата, вместо да съставяме списъци с правила.

Той продължи:

- Говорите за „криза в обучението на пилоти", за безумие­то, съпътстващо подновяването на документите, даващи въз­можност на вашите инструктори да работят. Но всички тези усилия са напразни, ако инструкторът не разполага с доста­тъчно време за обучение на бъдещите пилоти. Запомнете, чо­век се учи да лети на земята. Когато се качи в кабината на самолета, той започва да прилага това знание.

- Но уменията и ловкостта вследствие на опита...

- Да, положително. Принудителни кацания, вследствие на повреда в двигателя, приземявания по посока на вятъра, ле­тене без контрол над машината, внезапна загуба на височина при нулево натоварване, нощни приземявания при пълен мрак, кацане извън летище, ниско летене над пресечена местност, летене във формация, пилотиране със и без уреди, пребръща-не при ниска височина на летене, завои без вираж, бързо вър­тене при вертикално спускане. Вашите ученици не тренират тези неща. Не защото инструкторите ви не биха могли да ги научат, а защото нямат време за това. Смятате, че е по-важно да разполагате с едно парче хартия - разрешително за летене, вместо да опознаете добре вашия самолет. Ние не сме съглас­ни с това.

Направих последен опит да се възпротивя, доколкото мо­жех.

- Дрейк, вие живеете в пещера и нямате нищо общо с ре­алния живот. Мога да платя на моите инструктори само часо­вете, през които летят заедно с бъдещите пилоти. Те не могат да си позволят да прекарват повече време с тях. Ако искам да оцелея, моите самолети и инструктори трябва да бъдат във въздуха. Ние трябва да качим учениците в кабините, да им осигурим 40 летателни часа, да им дадем копие на „Дванай­сетте златни правила", да ги обучим как да се подготвят за полета и след това да посрещнем следващата група ученици. Когато системата на работа е такава, някои инциденти са не­избежни.

Слушах се и изведнъж изпитах отвращение към самия се­бе си. Не някой друг каза тези думи, някой, който се бореше, за да оправдае своите несполуки, това бях аз, това бе моят глас. Смъртта на моя ученик можеше да бъде избегната. Аз го бях убил.

Дрейк не каза нито дума. Сякаш въобще не ме слушаше. Вдигна един миниатюрен безмоторен самолет от своето бю­ро и внимателно го изстреля във въздуха. Самолетът направи пълен кръг и се спусна надолу, за да се приземи в центъра на малък бял Х, очертан на пода.

- Може би вече сте готов да признаете, че ако вашата сис­тема допуска инциденти, то решението не е в опита да се на­мерят извинения за тях, а в промяната на самата система.

Стоях около седмица в пещерата и видях, че Дрейк не бе­ше пропуснал нито един детайл в обучението, който би мо­гъл да доведе до безупречност в пилотирането. Инструкто­рите и учениците поддържаха официални отношения на зе­мята, в небето, в работилниците и на специалните места за обучение. Бъдещите пилоти се отнасяха с дълбока почит и уважение към мъжете и жените, които преподаваха знанията си, те направо ги боготворяха. Самият Дрейк се обръщаше към тях със „сър" „лейди", а записите на полетите се предос­тавяха на обучаваните.

В събота следобяд имаше четиричасово авиошоу - демон­страция на летене във формация със самолети, построени от самите ученици, и фигури от въздушната акробатика, изпъл­нени на ниска височина от един от най-известните пилоти в югозападните щати.

Идеите на Дрейк бяха проникнали дълбоко в съзнанието на пилотите, влиянието му бе много по-голямо от това, което си представях... Започнах да се чудя дали някой от другите превъзходни пилоти, които познавах, не беше свързан с Дрейк и с неговото училище; пилоти от селскостопанската авиация, пилоти от планинската спасителна служба, капитани, които пилотираха спортни самолети в свободното си време...

Попитах Дрейк за това, но той бе твърде загадъчен в отго­вора си.

-  Когато вярваш в нещо толкова истинско като небето, е неизбежно да намираш нови приятели.

Този човек ръководеше едно невероятно училище за пи­лоти и когато дойде моментът, в който трябваше да си тръг­на, аз открито му заявих това. Но една мисъл не ме оставяше на мира.

- Но как можете да си го позволите? Всичко това не може да се пръкне от нищото? Откъде намирате пари?

- Учениците плащат за своето обучение - отвърна той, ся­каш това обясняваше всичко.

Трябва да съм го изгледал много глупаво.

- О, не от самото начало. Никой от тях не дава нищо, кога­то започва да се учи. Те само искат да летят, повече от всичко друго на този свят. След като завърши обучението си, всеки студент заплаща толкова, колкото той прецени, че е струвало обучението му. Някои от тях дават десет процента от парите, които печелят до края на живота си. Някои дават повече, ня­кои по-малко. Но средно това е около 10 процента от всички­те им доходи.

- И десет процента от доходите на хиляда пилоти от спа­сителни служби, хиляда военни пилоти, хиляда пилоти от гражданското въздухоплаване... поддържат това училище!

Отново за миг усмивка озари лицето му.

- Така те са сигурни, че в небето ще летят и други пилоти, които знаят нещо повече от това да направляват самолета в определена посока.

Летя на север и на изток, следвайки пътя по картата. Мис­ля си за тези негови думи. Да научиш учениците на нещо по­вече от това да насочват самолета; да прекарваш много време с тях; да им предложиш нещо, което няма цена - умението да се лети.

Мога да променя моето училище. Мога внимателно да из­бирам своите ученици, вместо да приемам всеки, който е по­чукал на вратата. Да им кажа, че е възможно да платят толко­ва, колкото смятат, че струва тяхното обучение. Мога да да­вам на моите инструктори четири пъти по-високо възнаграж­дение от това, което получават сега; преподаването в това учи­лище може да се превърне в професия, а не в екзотична до­пълнителна работа.

Възможно е да бъдат въведени допълнителни занимания, - работа с разглобен двигател и части от корпуса. Опитът на инструкторите може да бъде документиран, учениците тряб­ва да имат възможност да се запознаят с него. Малко исто­рия, въздушна акробатика, планиране. Умения. Не парче хар­тия, а разбиране.

Изключих двигателя, но все още размишлявах върху всичко това. Избери своя ученик и му дай време.

Моят главен инструктор се провикна, докато още бях в кабината.

-  Ти се върна! Търсихме те цяла седмица, оттук чак до Чейен! Мислихме, че си мъртъв!

- Не съм мъртъв. Съвсем не. По-жив съм от всякога. И за да започна промяната, създавайки една нова традиция, до­пълних: „Сър".

На юг към Торонто

Голяма част от авантюрите в този свят започват така - авантю­ристите си седят до камината в уютните се всекидневни и ня­мат и най-малка представа какво им предстои. Те се изтягат в удобните си кресла и са твърде далеч от такива неща като студ, влага, вятър и бури. Тогава си казват: Е, време е някой да отк­рие Северния полюс и потъват в мечти за слава и почести. Час по-късно, все още мечтаейки, те скачат в колите си, разгръщат картите и събират по пътя си други зажаднели за приключе­ния авантюристи, които отвръщат на предложението им по следния начин: „Защо не?", „Трябва да го направим", „Включи ме в групата" - самите те унесени във фантазии, в които труд­ностите и препятствията по пътя са само думи, които хората с плахи сърца търсят в речниците.

Хвърли дърва в огъня, разположи се удобно в топлия стол и се остави на мен, за да те отведа в света на приключенията. РАЗХОДКА ИЗ ЗИМНА КАНАДА! Каква гледка - всички тези малки градчета на север от Аме­рика, сгушени в снега, очакват някой да се спусне от небето и да оцвети живота им, дарявайки им вълнението от десетминутна разходка из небето. Срещу три долара жителите им биха могли да видят своя дом от въздуха. И само какъв звук - въздишката на февруарския девствен сняг, докоснат от ските ни! Нито една от скитническите неволи през лятото не би ни споходила тук - ня­ма го безкрайното дирене на пасбища и ливади, достатъчно рав­ни и дълги и в близост до някой град, за да можем да се призе-

мим... тук целият свят е място за кацане. Замръзналите гладки езера бяха по-големи от сто летища Кенеди, събрани в едно; всяко поле, което е било неравно през лятото или засадено с крехки посеви, сега беше перфектна гладка писта за нашия Къб. Нека да докажем, че все още има свободно пространство за индивидуалистите, за онези, които искат да предизвикат канад­ската зима. Е, как беше? Канадците, в крайна сметка, носят в себе си авантюристичния дух на откриватели на нови терито­рии, загърнати в дебели вълнени карирани палта, нахлупили си­ни вълнени шапки, с брадва в едната ръка и кану в другата, сме­ейки се по време на опасност, те не изпитват колебания дали да си купят билет за нашата разходка. Ще летим в небето на Кана­да през февруари, ще се приберем у дома през март, запазили в душата си част от онази безбрежна свобода, съживили у себе си духа на откривателството.

Това бе достатъчно за мен, за да не се двоумя. Получих писма от Глен Норман и Робин Лоулес - канадци, които преди време се занимавали с преработка на дървен материал, а сега бяха пилоти и ме канеха да се отбия при тях в Торонто.

Торонто! Само как звучи! Истински канадски аванпост в снежните поля, утопия за странстващите летци! Отдалечих се от огъня и извадих картите.

Торонто изглеждаше малко по-голям, отколкото човек би си представил, един самотен град в безкрайната снежна пус­тиня, но отвъд него имаше още много по-малки градчета -Фенелън, Фолс, Бари, Орилия, Оуен Саунд, Пентангинише.

Дузина градове бяха пръснати по бреговете на езеро Симко, намиращо се на трийсет мили от Торонто, имаше прока­рани пътища до огромно количество села на север на изток, и на запад. Представи си, че се събуждаш в ранни зори, над­зърташ навън от топлия спален чувал, разстлан под крилото на самолета, и виждаш табела в снега с надпис:

ПЕНТАНГИНИШЕ!

Изпратих отговор до канадците... дали биха проявили ин­терес към предложение да се присъеднят към един скитащ се, летящ цирк като водачи в необятната канадска пустош? Машината на приключението вече беше задвижена.

Същия ден изпратих писма до американски пилоти, които разполагаха с леки самолети и ски, споменавайки, че Канада през месец февруари е място, даващо ни твърде много простор.

Ръсел Мънсон се отзова със своя Супер Къб веднага, след като получи моето послание. Много бързо определихме да­тата на заминаването; на 29 януари нашите два самолета щя­ха да докоснат ските си до земята на Торонто, а на 30 януари щяхме да се насочим на север, започвайки една вълнуваща авантюра.

През целия януари се подготвяхме за пътуването. Наме­рих чифт използвани ски за самолета в хангара в Лонг Ай-лънд, Мънсон откри чифт нови ски в една фабрика в Аляска. Обсъждахме предстоящия полет в неговия офис в Ню Йорк, трябваше да сме сигурни, че ще вземем всичко, от което бих­ме имали нужда.

Топли дрехи, разбира се - само след седмица ние се раз­хождахме из летището, обути в апрески навлечени в анораци и множество вълнени пуловери. Покривала за крилете и двига­теля - снабдихме се с ярдове чул и синтетично платно, зашити в едно голямо платнище. Топли ръкавици за нас, нагреватели за двигателите на самолетите, надуваеми палатки, електрически одеяла, аптечки, карти, резервни части, инструменти, бидони с масло. Забележително е колко много неща бяха необходими за едно обикновено пътуване сред пустошта на Канада.

Самолетът беше покрит със специален емайл, от който няма­ше никаква полза. Кой потенциален клиент би забелязал белия Къб, паркиран сред снега. През следващите три дни правих мас­кировка на крилете, рисувайки цветни ивици, преминаващи през върховете им и по опашката, докато Ед Келиш напръска целия си самолет с яркочервена боя, спомняйки си дните, в които бе механик в Годе Кейп, на север от Хъдсън Бей.

- Един ден стигнах дотам - каза той, скрит зад яркия облак от разпръснати фини частици, беше 70 градуса под нулата[11]!

Моят анорак, най-топлата дреха, с която разполагах, вър­шеше работа за температури до минус 50 градуса.

- Трябваше да стартирам двигателя с горелка, да затоплям цилиндрите през клапите.

Излязох да пазарувам същия ден и донесох пропанова го­релка. Започнах да си мисля, че ако се наложи, мога да натъп­ча анорака с шума.

Единият от другите двама пилоти, които поканих, ми пи­са, че февруари месец в Канада би могъл да се окаже малко мразовит... дали всъщност не съм имал предвид пътуване до

Насо[12]?

Когато му отговорих, че нашият летящ цирк ще се насочи на север, той ми пожела успех. Спомням си, тогава си мис­лех, че студът е една твърде странна причина за отлагане на подобно приключение. А той ми напомни, че Къбът няма отоп­ление в кабината. Но тази негова забележка стскочи от мен като лос от лед.

Другият пилот, Кен Смит, щеше да се присъедини към нас в Торонто на 29 февруари.

Така се събрахме трима американци с три Къба и двама канадски летци, които щяха да бъдат нашите водачи. Нужда­ехме се от още един канадски самолет, за да се превърнем в истински международен цирк, но аз не се съмнявах, че щяхме да го намерим, след като пристигнехме на тяхна земя.

До средата на януари всички езера в Канада бяха замръз­нали. Ски-курортите в Нова Англия започнаха да приемат ту­ристи и няколко големи снежинки паднаха в Лонг Айлънд.

Нощта на 20 януари реших да експериментирим спане на открито в снега. Навън беше само 20 градуса по Фаренхайт[13] -доста по-топло, отколкото щеше да бъде в Канада, но в край­на сметка беше по-добре да се тренира така, отколкото въоб­ще да не се тренира. Разбрах, че това е една твърде ниска температура. Стигнах до това откритие някъде към 3 часа през нощта. Не че палатката беше спаднала или електрическото одеяло не работеше, но студът, който дебнеше наоколо, пред­прие настъпление и ме атакува през земята. Отвърнах на уда-

ра, опитвайки се да си въобразя, че не е студено - напрягах се да си представя пустинята Сахара и големи огньове на откри­то, но това ми костваше толкова много усилия, че не можах повече да заспя. В пет часа се предадох и влязох вкъщи, при­бирайки цялото си оборудване. За нас това приключение бе една лудория, то зимата въобще не се шегуваше. Спомних си за измръзнали до смърт хора в далеч по-топъл климат от този в Канада. Веднага добавих още едно одеяло към багажа.

Норман и Лолес отлетяха, за да проверят състоянието на езерото Симко. В деня, в който те отидоха там, езерото вече беше покрито с дебел лед, а температурата беше 30 градуса под нулата.

На 27 януари Торонто беше връхлетян от една от най-сви­репите снежни виелици от цяло столетие насам. Обширна об­ласт около града бе погребана под снега и бяха започнали спасителните операции.

Бяхме доволни от тези новини; колкото по-дълбок бе снегът, толкова по-близо до градовете бяхме могли да се призимяваме. В крайна сметка, когато се скиташ без цел и посока, е възможно да се върнеш у дома, ако не успееш да кацнеш в близост до някое селище.

Много рано сутринта на 29 януари с Мънсън запалихме двигателите на самолетите си сред полумрака на едва разпу­калата се зора... машините изригваха синкав дим сред ужас­ното спокойствие на тази утрин. Обикновено при изгрев слън­це любителите на приключения най-накрая достигат до проз­рението, осенило отдавна всички други хора - че не са с всич­кия си.

- Ръс, осъзнаваш ли, че това пътешествие е едно безумие? Разбираш ли въобще в какво се впускаме? Виж, съжалявам, че предложих тази идея... - исках да кажа всичко това, но не намерих кураж да го сторя. Авантюристите се притесняват да изричат подобни неща.

Мънсън също не проговори, докато небето изсветляваше и нашите двигатели загряваха. Най-накрая се качихме в самоле­тите, без да пророним и дума, насочихме се към пистата за излитане и излетяхме на север, прелитайки над Лонг Айлънд

Саунд и Кънектикът. Температурата на въздуха извън самоле­та на височина от 5 000 фута бе 18 градуса под нулата, но тряб­ва да призная, че в неотоплената кабина на Къба тя не беше паднала под минус десет-петнайсет градуса. Не можех да по­вярвам, че ще прекарам един месец на тази температура; мис­лех за лятото, когато пътищата се нагряваха така, че човек не можеше да стъпи бос по тях, а маслото се превръщаше в жълта локвичка, ако човек го забравеше извън хладилника.

При първото ни спиране забелязах, че двигателят ми изх­върля пръски масло през изпускателната тръба. Винаги така се е губела част от маслото, но този път изхвърленото коли­чество беше повече от обичайното. Отворих капачето на раз­ширението и оставих тръбата да диша в топлото отделение на двигателя. Тъй като самолетът на Мънсък имаше жиро-компас, система за радионавигация и автоматично насочва­не, той беше водачът по пътя ни към Торонто. Моят единст­вен магнитен компас беше толкова чувствителен към посо­ките, колкото може да бъде една наковалня, така че аз просто летях до него и се наслаждавах на нежната бяла красота на пейзажа. Защо обаче изпитвах странното чувство, че въобще не летим във вярната посока? Тези възвишения отдясно не бяха планините на Катскилс. И трябваше ли река Хъдсън да ни се пада отляво? Приближих се по-близо до водача, вдиг­нах картата в ръцете си и с жест красноречиво му зададох своя ням въпрос. Той ме погледна и вдигна вежди.

- Ръс - изкрещях, - не летим ли на юг? Насочваме се на ЮГ!

Той не можа да разбере какво му казвам, отпуснах на се­далката си и продължих да го следвам, без да роптая, точно така, както би трябвало да прави един втори самолет във фор­мация. Той пилотираше самолети от десет години, така че сигурно аз бях този, който бъркаше. Ние просто следвахме коритото на друга река. Забелязах, че Мънсън направи справ­ка в своята карта и това ме успокои. Той не смени курса. Си­гурно се насочвахме на север... аз бях този, който се бе обър­кал - това не ми се случваше за първи път.

Не след дълго започна да става по-топло. Там долу на зе­мята вече имаше по-малко сняг.

Шокиран, Супер Къб осъзна, че това бе някаква ужасна грешка. Той направи вираж, смени курса на сто и шейсет гра­дуса и се плъзна надолу, за да се приземи на един малък аерод-рум до реката. Да, това беше река Хъдсън. За първи път в живота си се губех, без това да се е случило по моя вина.

- Можеш да забравиш за това - му казах внимателно, след като се приземихме, - но повярвай ми, щеше да ни отнеме твърде много време...

Веднага съжалих за думите си, защото той бе твърде разс­троен.

- Не зная какво става с мен! Следвах магистралата, забе­лязах, че стрелката на компаса се отмести, но бях сигурен, че това е шосето, което трябваше де следваме! Просто си седях и не обръщах внимание на всичко това.

Не беше трудно да сменим предмета на разговор. Целият корем на самолета ми бе омазан с масло - изпуснатото от дви­гателя масло през последния един час. Колесникът и обтекателят бяха също целите в масло, което бе замръзнало. Счупен фланец, а може би строшено бутало? Обсъдихме възможност­та да се върнем у дома, за да го поправим, но това звучеше някак малодушно.

-  Да го натиснем - казах аз. - Вероятно това всмукване там в края на тръбата изхвърля повече масло от нормалното.

Мънсън избра курс на север от Хъдсън, зави вляво при Олбъни и се насочи право към Торонто. След един час наля­гането на маслото спадна с едно пси, след това с две пси. Винаги когато налягането на маслото спада, се случва нещо лошо.... Посочих „надолу" на моя водач и се приземихме на първото летище, което видяхме.

Изгубих още една кварта[14]. Преспективата - да летя 40 ча­са над канадската пустош с двигател, който разпръсква кръв­та си в небето, не беше приключение, в което бих избрал да участвам. Едно нещо е да имаш готовност за повреда на дви­гателя, докато скиташ из небето, и съвсем друго - да летиш, когато си сигурен, че това ще се случи. Да продължа, или да

се върна - ставах малодушен. Но по-добре да бъда кръшкач, на който му е топло, отколкото да вися измръзнал на върха на някое дърво в Пентангинише. Освен това синоптиците съоб­щиха, че нова снежна виелица върлува по границата.

Сложих масло и отлетях на юг, чудейки се дали ще тъгу­вам за това, че съм пропуснал възможността да измръзна до смърт. Веднъж щом човек замисли някоя авантюра, без зна­чение колко безразсъдна е тя, единственият начин да се успо­кои, е да я изживее.

След час и половина налягането на маслото спадна с пет фунта, след това с десет и се спусна до нула, оставяйки ме да планирам към шосето, от което тръгнахме преди зазоряване.

Проблемът с двигателя не се оказа толкова прост, колкото си мислех - счупен фланец или строшено бутало. Цилиндри­те се оказаха твърде износени, извън допустимата граница дори при хромирано покритие. Нуждаех се от четири основ­но ремонтирани цилиндъра - 85 долара за всеки от тях, плюс фланци за 32 долара и уплътнители...

За времето, през което събирах пари за частите на самоле­та, пролетта в Канада дойде. Снегът се превърна в трева, го­лите поля в нивя с посеви, а ледът в езерата - в кристално чиста вода.

Защо се случи така. Зимата вилнееше необуздана в Кана­да, би могъл да я предизвикаш, да я наречеш с различни име­на и да седиш на топло до огъня... вдигам наздравица за дръз­ките приключения! Следващата година авантюрата ще бъде на Северния полюс.

Котката

Това беше котка, сива персийска котка. Нямаше име. Стоеше във високата трева в края на пистата и внимателно, изуча­ваше изтребителите, които докосваха земята на Франция за първи път.

Тя не трепваше, когато десеттонните бойни самолети ле-

ко профучаваха покрай нея с колело на носа все още във въз­духа и парашути, готови да изскочат от техните малки къ­щички под соплото. Жълтите й очи гледаха спокойно, преце­нявайки майсторството на пилота при приземяването, ушите й щръкваха напред, когато долавяше слабия взрив при късно­то разтваряне на парашутите, главата й се извръщаше в посо­ката, в която можеше да види как колелата докосват земята и след миг финалния подход и приземяването на следващия са­молет. От време на време кацането не преминаваше гладко, когато меките й лапи усещаха трептенето на земята след удар на самолет, който не бе избрал точното направление според насрещния вятър и големи кълба синкав дим избухваха око­ло измъчените колела, за секунда очите й леко се присвиваха.

Котката наблюдаваше около три часа приземяването на са­молетите в студения октомврийски следобед - кацнаха 27 ма­шини, небето опустя, отекна последното стенание на притих-ващ двигател и постепенно заглъхна сред полето. Тогава тя рязко се изправи и бързо изчезна сред високата трева, без до­ри веднъж грациозно да протегне гъвкавото си тяло. 167-ма тактическа бойна ескадрила беше пристигнала в Европа.

Когато ескадрилата изтребители отново бе сформирана -15 години след като бе летяла за последен път, възникнаха няколко проблема. Те се дължаха на факта, че в това форми­рование, състоящо се от 30 човека, опитните пилоти се броя­ха на пръсти. Двайсет и четирима от летците бяха завършили военното училище само година преди възстановяването на бойната единица.

- Ще се справим, Боб, и ще си свършим работата добре -каза майор Карл Лангли на своя командир. - Това не е първа­та мисия, в която участвам. Никога преди не съм виждал тол­кова много пилоти, така нетърпеливи да придобият необхо­димите умения.

Майор Робърт Райдер удари леко с юмрук грапавата дър­вена стена на бъдещия си офис.

- По този въпрос съм съгласен с теб - каза той. - Но знаеш, че ние носим цялата отговорност. Това е Европа, а ти познаваш добре условията тук през зимата. Като махнем нашите ко-

мандири, младият Хендерсън е с най-голям опит в цялата ес­кадрила, а този негов опит е 11 часа летене в лошо време. Единадесет часа! Карл, с нетърпение ли очакваш да водиш в небето формация от четири стари самолета F-84 с млади пи­лоти, на височина от 20000 фута по време на буря? Или при приземяване на мокра писта при страничен вятър?

Той погледна навън през мръсния, зацапан прозорец. Високи облаци, добра видимост под тях - той несъзнателно кимна с глава.

-  Аз ще ръководя тази ескадрила. Смятам да се справя добре с тази задача, но не спирам да си мисля, че новата 167-ма няма да стане истинска команда, готова да се бие, без ня­кой от нашите момчета да се разбие по върховете на плани­ните. Не искам това да се случи.

Студените сини очи на Карл Лангли проблеснаха предиз­викателно. Той се чувстваше уверен и на място в работа, коя­то всеки друг би отхвърлил като невъзможно трудна.

- Те имат достатъчно знания. Вероятно познават уредите за пилотиране по-добре от самите нас, толкова скоро са учи­ли тези неща. Това, от което имат нужда, е само опит. Можем да се упражняваме по десет часа на ден и да попълним зна­нията на нашите пилоти за ориентиране по уреди при всяка от различните бази. Всички тези момчета доброволно се при­съединиха към тази ескадрила, те искат да работят за нея. Вече зависи от теб и от мен да ги обучим за това.

Внезапно командирът се усмихна.

- Когато говориш така, бих могъл да те упрекна в припря­ност и нетърпение.

Той направи пауза и продължи бавно да говори:

- Спомням си старата 167-ма, в Англия, 1944 година. Имах­ме нов самолет - Thunderbolt, на едната му страна бяхме на­рисували нашия знак - малка персийска котка. Не се страху­вахме от нито един самолет, който Луфтвафе можеше да изп­рати във въздуха. Предполагам, че който е нетърпелив в мир­но време, е смел по време на война.

Той кимна към своя офицер.

- Не мога да кажа, че с тези стари самолети няма да имаме

критичните моменти и инциденти по време на полетите, ни­то пък че няма да се нуждаем от много късмет, преди момче­тата да станат достатъчно добри - каза той. - Само наредете самолетите утре да бъдат строени и готови за излитане и то­гава ще видим колко добри са нашите млади пилоти.

Докато навън се смрачаваше, за няколко минути майор Ро­берт Райдър остана сам в офиса и си спомни отново за стара­та 167-ма. Тъжен спомен. Джон Букнър, който бе хванат в капан в запаления си Thunderbolt и въпреки това атакува двой­ка непредпазливи самолети Фоке-Вулф, повличайки единия от тях със себе си надолу към френската земя. Лейтенант Джак Бенет, който успя да свали шест вражески самолета, чиято слава и почести бяха гарантирани, умишлено се блъсна в МЕ-109, който се беше устремил към един вече осакатен В-17 над Страсбург. Лейтенант Алън Спенсър върна самолета си така деформиран от вражеските оръдия, че трябваше да бъде ос­вободен от хватката му след тромаво приземяване от цял екип, въоръжен с оксижени. Спомни си думите му, когато отиде да го види в болницата. „Беше същият 109, който пилотираше Джим Парк, долетя гласът му от белотата на болничното лег­ло. „С черни змии, изрисувани от едната страна на корпуса. И аз си казах: „Днес, Ал, или ти, или той ще умре, със сигур­ност един от нас двамата няма да се върне у дома. Късметли­ята бях аз." След изписването си от болницата Алън Паркър доброволно участва в следващите битки на ескадрилата и не се завърна от първата си мисия, над Франция. Никой не чу гласа му в слушалките, нито видя самолетът му да се разби­ва. Той просто не се завърна. Макар и емблемата на 167-ма ескадрила да беше котка, пилотите нямаха девет живота. До­ри не разполагаха с два.

Нетърпеливият да се изяви в мирно време е смел по време на война, си каза Райдър, гледайки разсеяно белегът от вът­решната страна на лявата си ръка, ръката, която натискаше лост за газта. Беше голям, светъл белег - следа, която може да бъде оставена само от куршум, изстрелян от трийсеткалиб-рова картечница „Месершмит". Но нетърпението не е доста­тъчно. Ако искаме да изпълним задачите си през зимата, без

да изгубим пилот, само плам и силно желание не са доста­тъчни. Трябва да имаме умения и опит. Умислен, той излезе да се поразходи навън под надвесеното облачно небе.

Дните летяха бързо за младши-лейтенант Джонатан Хейнц. Всички тези приказки за лоши метеорологични условия, как­то и съветите да бъде нащрек при мисия в Европа през зима­та, бяха глупост, пълна глупост. През ноември времето беше ясно и имаше много слънце. Декември наближаваше, имаха само четири дни ниска облачност - дни, които пилотите из­ползваха, за да работят върху тестовете, за боравене с уреди­те в самолета изготвени от офицерите. В ескадрилата въп­росниците на майор Лангли се бяха превърнали в еталон; на всеки трети ден се попълваше нов въпросник от двайсет въп­роса, в който се допускаше само един грешен отговор. Ако не вземеш теста, прекарваш още три часа над учебника край пис­тата, докато не се справиш с алтернативен тест, при който се допуска отново само един грешен отговор.

Хайнц натисна стартера на своя Thunderstreak, който затрепера от сътресението, на добрия старт и се насочи към пистата за излитане зад самолета на Боб Хендерсън. Това е начинът да разучиш уредите, мислеше си той. В началото всички прекараха тези три часа до пистата, при това невед­нъж. Проклинаха деня, в който доброволно се бяха включи­ли в 167-ма тактическа бойна ескадрила. След време му на­мериха чалъма и започнаха да отговарят вярно на все повече и повече въпроси. Вече това беше голяма рядкост - да стоиш там с наръчника и да преговаряш.

Когато Хайнц махна предпазната мрежа на двигателя пре­ди излитането, изръмжаването на двигателя бе съпроводе­но от тъп, глух звук, но всички показатели на командното табло бяха нормални - такива звуци не са нещо необичайно при F-84. Странното бе друго - в момента, в който бе изцяло съсредоточен върху уредите и водещия формацията само­лет, разклатил се силно на пълна газ и застопорени спирач­ки, Джонатан Хайнц забеляза сива персийска котка, която стоеше спокойно в края на пистата, на няколко стотици фу­та пред самолета му. Трябва да е съвсем глуха, помисли си

той. Двигателят на самолета му, свързан с дебелия черен лост за дросела под лявата му ръкавица, пукаше, ревеше и изх­върляше синкав пламък през бляскавите стоманени перки на турбината, за да освободи тласък от 7 800 фунта.

Беше готов да тръгне и кимна на Хендерсън. Тогава, без никаква причина, той натисна бутона на микрофона с палеца на лявата си ръка, която беше върху лоста. „В края на пистата има котка", каза той в микрофона, поставен в кислородната му маска. Настъпи тишина.

- Прието за котката - каза сериозно Хендерсън и Хайнц се почувства като глупак. Той видя дежурния офицер в неговата миниатюрна контролна кула от дясната страна на пистата. За­що казах тази ужасна глупост, мислеше си той. Няма да про­думам повече по време на този полет. Дисциплина при пре­даване на радиоинформацията, Хайнц, дисциплина. Когато видя кимването на Хендерсън, скрит под белия си шлем, той отпусна спирачките, двата самолета набраха скорост и се из­дигнаха във въздуха.

Осем минути по-късно Хайнц говореше отново. „Сахара ед­но, виждам сигналната светлина, която показва прегряване в зад­ната част на самолета, оборотите се колебаят с около 5 %. Мощ­ността на двигателя е спаднала, а сигналът продължава да пре-мигва. Кажи ми дали от самолета излиза пушек." Какъв спокоен глас, си помисли. Говориш твърде много, но не изглеждаш уп­лашен. Вече имаш 60 часа в F-84, би трябвало да си спокоен. Успокой се сега и се опитай да не звучиш като малко дете. Ще завия обратно, ще хвърля външните резервоари, симулирайки схемата за летене при подпалване на самолета, и ще се приземя.

- Няма пушек, Сахара две. Какво става при теб сега? Говори спокойно, Хайнц.

- Оборотите се колебаят около същото ниво. Разходът на горивото и температурата след турбината продължават да се намаляват и увеличават заедно с тях. Изхвърлям резервоари­те и се приземявам.

-  Добре, Сахара две. Ще гледам за пушек, можеш да се свържеш с мен по радиото, когато пожелаеш. Бъди готов оба­че да скочиш от птицата, ако се подпали.

- Разбрано. - Готов съм да скоча, каза си Хайнц. Само вди­гам страничните облегалки на стола и натискам спусъка на катапулта. Мисля, че ще успея да приземя самолета невре-дим. Той чу, че Хендерсън обявява извънредна ситуация и докато бавно се спускаше, следвайки точно схема за кацане при такива обстоятелства, видя червените квадратни покри­ви на противопожарните коли, които напуснаха гаражите и бързаха да заемат своите места до рульожките. Той усещаше напрежението в двигателя при натискането на газта. Това ще­ше да бъде едно твърде рисковано приземяване. Ще хвърля резервоарите при финалния подход, преди да съм достигнал височина от 500 фута. Ще издигна носа нагоре и ще ги хвър­ля. По някакъв начин ще трябва да се справя от тази височи­на. Той отпусна дросела, за да даде на двигателя 58 % по обо-ротомера и тежкият самолет започна да се спуска по-бързо. Задкрилки надолу. Бих могъл да импровизирам. Спускам колесника. Минавам височината от 400 фута. Тъпият звук. От­ново. И отново.

- Сахара, от соплото ти излиза много пушек.

Не разбираш ли? Това нещо ще експлодира заедно с мен, а аз съм прекалено ниско, за да скоча с парашут. Какво да пра­вя сега? Той натисна копчето за изхвърляне на резервоарите и самолетът леко подскочи при освобождаването на 4000 фун-та гориво. Силно стържене се чу откъм двигателя зад него. Внезапно забеляза, че налягането на маслото е на нула.

Замръзнал двигател, Хайнц. Нямаш никакъв контрол над самолета. И сега какво, сега какво? Усещаше твърдия, непод­вижен лост за управление под ръкавицата.

Дежурният офицер в кулата не знаеше за студения двига­тел. Той не знаеше, че Сахара две леко ще завие надясно и ще се удари в земята, преобръщайки се, или че Хайнц е безпомо­щен и неминуемо ще загине.

- Котката е в края на пистата - каза офицерът, с мекия от­пускащ нервите хумор на човек, който знае, че опасността е преминала.

И тогава Хайнц внезапно се сети. Резервната хидравлич­на помпа, електрическата помпа! Самолетът му се наклони

на височина от 100 фута. Ръката му премаза превключвателя на помпата за извънредни ситуации и лостът за управление внезапно оживя. Изравняване на крилете, вдигане на носа -нагоре, нагоре ... меко кацане пред спасителния отряд. От­пускане на газта, отваряне на парашутите, спиране на гори­вото, изключване на батерията - куполът на парашута е отво­рен и Хайнц е готов да скочи от самолета.

Гигантските квадратни противопожарни камиони с рев се приближиха до него, пръскайки яркочервена светлина, дока­то той забавяше ход на трийсет възела, рулирайки по писта­та. Самолетът му притихна и Хайнц успя да чуе шума от дви­гателите на камионите, които звучаха като мощни двигатели на борда на голям самолет, работещи на трета скорост. В мо­мента, в който спря, той се освободи от капана на кабината, скочи на земята и застана зад камиона, чийто маркуч бълва­ше обилно бяла пяна върху безцветната алуминиева част на фюзелажа зад крилото.

Самолетът изглеждаше нещастен и окаян и очевидно не желаеше да бъде център на такова внимание. Но беше на зе­мята, цял. Джонатан Хайнц беше жив и вече много известен. „Добре се справи, ас", щяха да кажат пилотите, щяха да го разпитват как се е чувствал, какви мисли са се въртели в гла­вата му, какво е направил и точно в кой момент, след това щяха да направят рутинно разследване на инцидента и ня­маше да има друго заключение, освен „Отлично свършена работа, Хайнц". Никой нямаше да допусне, че в продълже­ние на няколко секунди той си мислеше, че върви към сигур­на смърт, защото напълно бе забравил, като съвсем неопитен пилот, за резервната хидравлична помпа. Абсолютно беше заб­равил.. . и всъщност какво му напомни за нея? Какво привле­че вниманието му към превключвателя с червен капак в пос­ледната възможна секунда, в която можеше да се спаси. Ни­що. Просто се сети.

Хайнц продължи да мисли за това. Не, не беше така. Де­журният офицер ми каза, че вижда котката в края на пистата, и тогава аз си спомних за помпата. Да, беше странно. Бих искал да видя тази котка отблизо.

Той хвърли поглед към края на бялата писта. Но не видя котката. Дори офицерът с неговия бинокъл не би могъл да от­крие котка в края на пистата. По-късно ескадрилата щеше да го дразни без пощада, неспирно споменавайки малката животно, наблюдаващо самолетите, но в този момент, до пис­тата, а и из цялата база никой не можа да зърне сивата пер­сийска котка.

Това се случи отново след по-малко от една седмица, с друг младши-лейтенат. Джак Уилис почти беше приключил своята първа тренировъчна военна мисия, след като бе нап­равил щателна проверка на техническата изправност на F-84 преди излитане. Задачата бе изпълнена, но сега, когато тряб­ваше да се приземи, го обзе тревога. Двайсет възела страни­чен вятър, откъде се взе? Когато излитахме, попътният вятър беше десет възела, а сега страничният е двайсет. Той навлезе, изравнявайки самолета, в отсечката между втория и третия завой по схемата за кацане.

- Кула, кажете пак скоростта на вятъра - обади се той.

- Прието - последното обяснение от контролната кула бе крайно излишно. Едва ли вятърът можеше да бъде по-небла­гоприятен.

- Добре, номер две, да проследим страничния вятър - оба­ди се майор Лангли. Орелът водач завива към базата, спуснат колесник, спирачки.

- Можете да кацате - отговориха от кулата.

Уилис протегна лявата си ръка и бутна лоста за спускане на колесника. Добре, добре, повтаряше си той, тук няма да има проблем. Просто ще задържа леко наклонено дясното кри­ло, после ще стъпя на дясното колело и ще продължа със сил­но натиснат рул. Силно ще натисна рула.

Още не съм се отклонил от пистата и не възнамерявам днес да го правя. Той зави към пистата и натисна копчето на мик­рофона: „Орел две завива към базата..." Индикаторът за дес­ния основен колесник - зелената лампичка, която би трябва­ло да започне да свети, не се включваше. Левият основен ко­лесник беше спуснат, както и този на носа. Десният колесник не помръдваше. Червената предупредителна светлина в проз-

рачната пластмасова ръкохватка на лоста за колесника при­мигваше и воят на предупредителната сирена, известяваща за неизправен механизъм, изпълни кабината. Той чу сигнала в слушалките, тъй като бе задържал копчето на микрофона. Диспечерите в кулата щяха да чуят в техните слушалки писукането на сигнала. Той отпусна палеца и след това отново натисна копчето за микрофона. „Орел две се спуска надолу. Проверка на механизма за приземяване".

Особено е чувството, когато разбереш, че нещо не е наред със самолета. Приземяващият механизъм обикновено рабо­ти безотказно. Той изравни самолета на около сто фута над пистата и префуча покрай миниатюрната стъклена кула. Де­журният офицер от наземния контрол стоеше пред нея сред развълнуваната от вятъра есенна трева. Уилис за секунда го зърна, прелитайки покрай него. Офицерът не беше с бинокъл и след малко се оттегли. Самотен, F-84 се стрелна към далеч­ния край на пистата, подминавайки Орел едно, който отдъх­ваше в безопасност на земята.

- Десният ти колесник не е спуснат - в слушалките му до­летя равният глас на офицера в кулата.

- Прието. Ще раздвижа колесника. - Уилис беше доволен, че звучеше спокойно. Той бавно се издигна на 1 000 фута висо­чина, вдигна колесника и го спусна отново. На таблото инди­каторът за колесник продължаваше да мълчи, а предупреди­телната червена светлина в пластмасовата ръкохватка не угас­ваше. Имаше гориво за още 15 минути. Четири пъти Уилис вдигаше и спускаше колесника и четирите пъти получаваше предупреждение, че десният колесник е „опасен". Той издър­па лоста за колесника около половин инч и след това силно го натисна надолу до нивото за „извънредна ситуация". Чу се слабо щракване отдясно, но след това нищо не се промени. Вече се разтревожи. Нямаше време противопожарните коли да постелят килим от пяна върху пистата, ако се наложеше да кацне със заключен десен колесник. Ако се приземеше така на твър­дата суха настилка при този вятър, обезателно щеше да се пре­метне встрани, щом крилото откъм липсващото колело докос­неше пистата. Скачането с парашут бе единствената алтерна-

тива. Трябва сам да реша, сега. Едно внезапно хрумване: още едно ниско прелитане, може би колелото вече е спуснато.

-  Все още не е - обади се дежурният офицер още преди Уилис да прелети покрай миниатюрната кула. Тревата силно се люлееше и изведнъж той зърна в края на алеята малка сива точка. Силно изненадан Уилис разбра, че това беше котката. Котката, която беше донесла късмет на Хайнц, помисли си той и без причина се усмихна под кислородната маска. Почувства се по-добре. И изведнъж му хрумна какво да направи.

- Кула, Орел две обявява аварийна ситуация. Ще направя още една обиколка; ще отскоча от левия колесник, за да раз­търся и сваля десния.

- Разбираме, Орел Две, аварийна ситуация - отвърна кула­та. Хората от кулата бяха загрижени как ще се справят със своята задача, която се свеждаше до даването на сигнал, с който да насочат спасителния отряд към червените камиони. Те свършиха своята работа и сега бяха само заинтересувани наблюдатели, които вече не можеха да помогнат.

Странно, Джак Уилис се чувстваше като нов човек - пилот, който беше безкрайно уверен в себе си. Отскокът от лявото колело при силен страничен вятър, идващ от дясно, е трик, който е запазена марка на пилоти с хиляди летателни часа. Уилис имаше малко над 400, от които 68 с този самолет.

Онези, които видяха следващия негов подход към земята, оцениха високо пилотските му умения - присъщи на профе­сионален летец с дълъг опит. С наклонено ляво крило и не­подвижен десен рул, с възможност да контролира само доня­къде скоростта при приземяването втори лейтенант Джак Уилис подскочи със своя самолет, тежащ двайсет хиляди фунта, шест пъти на левия си главен колесник. При шестия под­скок, десният колесник изведнъж увисна надолу и се закова на място. Третата зелена лампичка вече работеше.

Последвалото приземяване при страничен вятър вървеше гладко, самолетът леко докосна земята с десния си колесник, след това с левия и най-накрая с колелото на носа. Пълен ляв рул при рулирането, лява спирачка, машината забави своя ход и се опита да се насочи срещу вятъра. Опасността бе преми-

нала. Хората от спасителния екип, облечени в техните обе­мисти бели азбестови костюми, бяха абсолютно излишни, съв­сем не на място при това така нормално приземяване. Единс­твените думи на дежурния офицер бяха: „Добре свършена работа, Орел две". А сивата персийска котка, която беше наб­людавала приземяването с, не съвсем котешки, някой би мо­гъл да каже, дори професионален интерес, си беше отишла. 167-ма тактическа бойна ескадрила постепенно се превръ­щаше в истинска бойна единица.

Дойде зимата. Ниски облаци нахлуха откъм морето, за да се настанят трайно по върховете на хълмовете, които ограж­даха военновъздушната база. Често валеше, зимата бавно се влачеше, дъждат премина в суграшица, а по-късно и в сняг. Пистите се заледиха, парашутите и умелото, внимателно из­ползване на спирачките бяха абсолютно необходими, за да бъдат съхранени тежките самолети, приземяващи се на хлъзгавата настилка. Високата смарагдовозелена трева залиня и изгуби цвета си. Но бойната ескадрила не отменяше уче­нията си през зимата, по всяко време трябваше да се тренира и лети. Имаше произшествия, при които младите пилоти се сблъскваха с необичайни проблеми - с машините и с пилоти­рането при ниска облачност, но те бяха се упражнявали дос­татъчно дълго на земята, а и персийската котка неизменно стоеше нащрек в края на пистата - винаги, когато някой заст­рашен от евентуална катастрофа доближаваше земята. Тя ве­че беше известна сред пилотите просто като „котката".

В един мразовит следобед, когато Уоли Якобс успя да се приземи след отказ на хидравличната система, без елерони и без въздушни спирачки при финалния подход, капитан Хенд-рик, който бе дежурен офицер през този ден, се опита да хва­не котката. Тя стоеше неподвижна там в края на настилката и гледаше към пистата, напълно погълната от приземяването на Якобс, който профуча покрай нея. Хендрик я издебна от­зад и нежно я повдигна от земята. След като я докосна, тя се превърна в кълбо сива мълния, мигновено го одраска по бу­зата, стрелна се към земята и веднага изчезна във високата изсъхнала трева.

Пет секунди по-късно спирачките на самолета отказаха, той сви рязко извън пистата при седемдесет възела и нав­лезе в земята извън асфалта, която не бе напълно замръзна­ла. Подпората на предното колело веднага се отчупи. Само­летът се скри зад плътна завеса от разхвърчала се кал, нап­рави завой, откъсвайки десния главен колесник и разцеп­вайки резервния резервоар, завъртя се в кръг и се плъзна назад около двеста фута. Якобс веднага изскочи от кабина­та, забравяйки да затвори дросела. След секунда самолетът избухна в пламъци. Гореше яростно, заедно с него бе унищожен и записът на този несравним с никой друг полет, след който пилотът оцеля.

Последвалото разследване установи, че лейтенант Якобс е направил грешка, допускайки самолета да излезе от писта­та, и е проявявил небрежност, забравяйки да спре подаването на гориво, вследствие на което все още работещият двигател се възпламенява. Ако не беше допуснал това - пропуск, който може да направи само един твърде неопитен пилот, самоле­тът щеше да остане цял и отново щеше да лети.

Решението на командния състав не бе прието добре от мом­четата в 167-ма ескадрила, но причината за унищожаването на самолета се дължеше на пилотска грешка. Хендрик спомена котката и заповед, не писмена, но официална, бе изпратена до състава на ескадрилата: Никой да не се приближава до котка­та. От този момент котката вече рядко се споменаваше.

От време на време обаче, когато някой млад лейтенант кацаше в лошо време, се чуваше следният въпрос, отправен към диспечерът: „Котката там ли е?" Офицерът търсеше с поглед 1 сивата топка в края на пистата, хващаше микрофона и отго­варяше: „Там е". И самолетът се приземяваше.

Зимата бавно се влачеше. Младите пилоти придобиха опит I и с напредването на времето виждаха все no-рядко и по-рядко ' сивото кълбо в края на пистата. Норм Томпсън приземи само­лет със заледено предно стъкло и купол на парашута. Котката не беше в края на пистата, но Томпсън бе твърде опитен пилот. Той кацна като слепец, отказа се от парашута, и спря машина­та без риск за себе си и за нея. Джак Уилис, сега със сто и

трийсет летателни часа в F-84, се върна от полет със силно повреден самолет след поредица от отскоци при скоростно придвижване по нов участък от писта, в който настилката бе положена върху твърда скала. Той се приземи гладко, въпреки че котката не беше забелязана на обичайното й място.

Последния път, когато тя се появи, беше през месец март. Отново Якобс трябваше да се приземи. Той се обади, че наля­гането на маслото спада. Щеше да се опита да стигне до по­лето. Пределната височина бе високо над него - 3 000 фута.

Майор Роберт Райдър бързо отиде с колата си до дежурния офицер от наземния контрол, сигнализирайки за аварийната ситуация, която скоро щеше да го връхлети. Едва ли ще видя Якобс жив, мислеше си той. Затвори стъклената врата зад гър­ба си, когато чу въпроса на пилота: „Котката там ли е?"

Райдър се протегна за бинокъла и се взря в края на пистата. Персийската котка кротко чакаше там. „Котката е там", коман­дирът на ескадрилата предаде информацията съвсем сериозно на дежурния офицер и той съвсем сериозно я предаде на Якобс.

- Налягане на маслото - нула - каза сухо пилотът. След то­ва: „Двигателят е замръзнал, лостът е неподвижен. Ще се опи­там да задействам резервната хидравлична помпа". След миг продължи: „Не, няма. Ще се измъкна". Той зави към гъстата гора на запад и катапултира. Две минути по-късно лежеше проснат в замръзналата кал на разораното поле, а парашутът му бавно се спускаше като уморена бяла пеперуда. Всичко свърши така бързо.

По-късно разследващата случая комисия откри, че самоле­тът се е ударил в земята с две неработещи хидравлични сис­теми. Резервната хидравлична система е отказала преди сблъ­съка и машината се е разбила в земята със замръзнал лост за управление. Якобс бе специално поздравен за взетото реше­ние да не опитва приземяване на един неуправляем самолет.

Но това се разбра по-късно. Когато парашутът на Якобс се скри зад ниския хълм, Райдър насочи бинокъла си към котка­та, която изведнъж се изправи и грациозно се протегна, заби­вайки нокти в замръзналата земя. Тогава той забеляза, че тя­лото на котката не беше излята перфектна скулптура. От ля-

вата й страна - от ребрата до рамото, преминаваше широк светъл белег, който след спъването на тялото гъстата сива ко­зина не можеше да скрие. Тя грациозно извърна глава и кех-либареножълтите й очи се втренчиха в командира на 167-ма тактическа бойна ескадрила.

Котката примигна веднъж, бавно, бихме могли да кажем че бе смутена, обърна се и се отдалечи във високата трева, за последен път.

Кула 0400

Затворих вратата зад мен точно когато часовникът, разполо­жен до прожектора, изтиктака 0300. В кулата беше тъмно, разбира се, но това беше мрак, различен от този, от който идвах. - тъмнината, която можеше да бъде използвана за вся­каква цел; изпълнение на таен план, извършване на престъп­ление или започване на война.